Сначала негусто теории. Для чего предназначена и как работает организация выпуска? Вопрос тот самый кажется элементарным только на начальный воззрение. Начнем с того, что система выпуска отработанных газов выполняет немного задач вместе с тем. Первая и самая простая - отвод выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Вторая проблема выпуска - обеспечение наилучшего наполнения цилиндров топливовоздушной смесью.

В современных моторах фазы впуска и выпуска видно перекрываются и в миг, когда открыты оба клапана, немаловажно сформировать за выпускным клапаном разрежение, благодаря которому отработанные газы будут активнее уходить цилиндр, освобождая местоположение для свежей порции смеси. Чтобы этого достичь, используют инерцию и неравномерность истечения выхлопных газов из двигателя.

Дело в том, что позже закрытия выпускного клапана, в коллекторе образуется зона пониженого давления, двигающаяся по трубе со скоростью звука.

Если сотворить на пути этой волны препятствие, она отразится и, при правильном расчете соотношения между оборотами двигателя и расстоянием до этого препятствия, окажется у выпускного клапана в момент, когда он будет вновь открыт.

Для автомобильного двигателя это пространство оказывается весьма большим, вследствие этого фронт разрежения от одного цилиндра возвращают к двигателю в момент открытия клапана другого. Этот ход организуется с помощью настроенного выпускного коллектора (так называемый «паук») с трубами равной длины, а препятствием для волны служит соединение этих труб в одну.

Наконец, третьей задачей выпускной системы является собственно глушение шума. Ни простая труба, ни настроенный выпускной коллектор совладать с ней не в состоянии - требуется глушитель.

Правда, на гоночных автомобилях встречаются системы, по сути, без глушителей, но, как правило, только на турбированных моторах, где турбина, «перемалывая» поток выхлопных газов, сама снижает его энергию и сглаживает колебания. Итак, чтобы снизить гул, требуется глушитель. Они бывают нескольких типов.

Первый тип глушителя - резонатор, состоящий просто из перфорированной трубы и окружающей ее камеры. За счет резонанса, возникающего в камере, этакий глушитель результативно гасит звук определенной частоты.

Как правило, современные резонаторы имеют несколько камер различного размера и при скромных габаритных размерах недурно гасят низкочастотные шумы. Стандартный оконечный глушитель типично представляет собой лабиринт из перегородок, при отражении от которых доля энергии газа переходит в тепло, а звук затихает.

Кроме того, за счет установки внутри глушителя перфорированных труб, в нем кроме того как в резонаторе применяется результат подавления звука определенных частот. Спортивный глушитель во многом похож по конструкции на резонатор. Отличие только в том, что между корпусом и трубой с отверстиями у него проложен звукопоглощающий материал. Как правило, это базальтовая вата, состоящая из длинных минеральных волокон.

Чтобы волокна не выдувались потоком газа наружу, между трубой и ватой размещают заградительный барьер из шибко мелкой сетки или специальной проволоки. И все одинаково, ресурс прямоточного глушителя определяется не коррозией металлического корпуса, а сроком удержания волокон, по истечении которого глушитель начинает бренчать, как пустое ведро. Откуда рёв прямоточного глушителя?

А в спортивном глушителе набивка из минеральной ваты способна действенно глушить только высокочастотные составляющие звука, потому низкочастотный шум просто «пролетает» по прямоточному глушителю на практике без помех. Именно из-за этого его звук получается низким. Недаром говорят, что глушитель «басит», «бубнит» или «рычит».

Особенно прямо это чувствуется в салоне, куда высокочастотные составляющие проникают хуже низкочастотных. И все бы ничего, если бы не одно но.. У салона, как замкнутого объема, да и у панелей кузова неизбежно имеются собственные резонансные частоты. Звук глушителя имеет в своем спектре ослепительно выраженные максимумы, их ещё называют гармониками, частота которых кратна оборотам двигателя.

Как оказалось, у ВАЗ-2112 в «проблемной» для прямоточного глушителя области оказались две мощные гармоники, из-за которых шум в салоне грубо увеличивается в районе 2500-2800 об мин и 4200-4500 об мин. Если провести на этих режимах спектральный разбор, без труда заметить в диапазоне 60-400 Гц пару пиковых частот, которые оказываются кратны этим оборотам. Звучание прямоточного глушителя задается его размерами, количеством и материалом набивки, а ещё диаметром и числом отверстий в трубе.

Но как не настраивай прямоточный глушитель, общая тенденция остается. Вата ладно поглощает высокие частоты, а с низкими справляется погано. Зато прямоточный глушитель оказывает наименьшее сопротивление выхлопным газам. Среди владельцев ВАЗовских машин распространено соображение, что стандартная система выпуска весьма «душит» двигатель. Особенно 16-клапанный, потому как выпускная система на нем такая же, как и на менее мощном «восьмиклапаннике».

Поэтому, установка спортивного глушителя с приметно меньшим сопротивлением выходу отработанных газов - дюжий козырь в светофорных гонках.

По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/prjamotochnyi-glushitel.html