Lamborghini Bruciatori (производство промышленного охладительного оборудования) Ферруччо Ламборгини (Ferruccio Lamborghini), был одним из самых богатых людей в Италии. Спрос на продукцию его предприятий был устойчиво высок, и Ламборгини пользовался поддержкой правительства за "значительный вклад в формирование разрушенной войной экономики".

Кроме, предпринимательской деятельности, Ферруччо Ламборгини был страстным автомобилистом. В те времена, его гаражик мог вызвать зависть у любого человека знакомого с новинками мирового автопрома. И это не потрясающе, ибо в этом гараже стояли Mercedes 300SL, Maserati 3500GT, Jaguar E-type и немного экземпляров Ferrari 250 GT, которые Ламборгини нравились больше всего. Но несмотря на то, что это были лучшие автомобили тех лет, ни единственный из них не устраивал Ламборгини на все сто.

В каждом из них он находил недостатки, связанные либо с качеством изготовления, либо с конструктивными просчетами. По воспоминаниям сына Ферруччо Ламборгини - Тонино, однажды родитель поехал в Маранелло, на предприятие Ferrari, где встретился с владельцем и руководителем компании - Энцо Феррари.

На этой встрече Ламборгини хотел обсудить неудовлетворительную работу сцепления в его Ferrari 250 GT. Но вспыльчивый Феррари терпеть не мог критику в свой адрес. Вследствие этого он выставил Ламборгини, посоветовав ему "заниматься своими тракторами и не совать несведущий нос в спортивные автомобили". Ламборгини был взбешен.

Вернувшись домой, немедленно же отправился на наш тракторный завод и там в мастерской независимо снял и разобрал сцепление Ferrari 250 GT. Во час этой работы, обнаружил, что многие детали точно такие же, как и в тракторах, производимых его компанией. На складе нашлись необходимые запчасти и потом сборки задача работы сцепления была решена.

Впечатленный своим открытием и оставаясь обиженным от нанесенного ему оскорбления, Ферруччо Ламборгини принимает заключение отомстить Феррари и "создать лучший Ferrari, чем у Феррари". Несмотря на отчаянные попытки коллег отговорить его от этой затеи, в 1963 году Ламборгини регистрирует компанию Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A.

Сант-Агата-Болоньезе (Sant'Agata Bolognese) всего в 15 км от завода Ferrari. Вернемся негусто в историю. Ферруччо Ламборгини родился 28 апреля 1916 года в маленький деревне Ренаццо, поблизости от Ченто (провинции Феррара) в фермерской семье Антонио и Эвелины Ламборгини. С детства у Ферруччо была очевидно выраженная тяга к технике. Заметив эту склонность, папа сделал для него небольшую мастерскую оснащенную различным инструментом и оборудованием в том числе и для отливки металлических деталей.

В мастерской, молодой Ферруччо конструировал, изготавливал и отливал необходимые для фермы детали и механизмы. Позже, Ферруччо Ламборгини окончил инженерную школу в Болонье. Во период Второй Важный войны был призван на службу в армию в качестве механика.

Позже того, как Италия перешла на сторону союзников, Ферруччо был занят на обслуживании военной техники английской армии. Благодаря этому, он смог исследовать устройство не только итальянских, но и зарубежных образцов. После этого окончания войны, англичане распродавали остатки своей техники, т.к. Англию было занятие хлопотным и затратным. Младой мужчина, стойко решивший приступить родное дело, воспользовался этой возможностью и вернувшись в родную деревню занялся переделкой военных машин под нужды сельского хозяйства.

В разоренной войной стране сельхозтехника была весьма востребована. В 1949 году, Ферруччо Ламборгини регистрирует компанию Lamborghini Trattori S.p.A. Навыки, знания и умения, полученные Ферруччо Ламборгини в армии и при создании своего трактора, здорово пригодились ему при начале работ над автомобилем.

Потому что первое, что он сделал, решившись выпускать автомобили - разобрал до винтика свойский Ferrari 250 GT, чтобы взять в толк принципы конструкции автомобиля и его узлов.

В это момент, как воспрещено сильно уместно сказать, заносчивый Энцо Феррари разругался со своими опытными ведущими специалистами: инженером по шасси Джаном Паоло Далларом (Gian Paolo Dallara), инженером по скоростным испытаниям Бобом Уоллесом (Bob Wallace) и владельцем компании Bizzarrini S.p.A инженером Джиотто Бизарини (Giotto Bizzarrini) разрабатывавшего мотор V12 для Ferrari. Всех их тут же принял к себе на работу Ламборгини, и они составили технический костяк новой компании.

В начале ноября 1963 года, в рамках автошоу в Турине, под маркой известного производителя тракторов, был в первый раз официально представлен прототип Lamborghini 350 GTV - классическое двухместное купе с двигателем V12 объемом 3,5 литра и мощностью 347 л.с.

Агрегатина могла развивать максимальную прыть 280 км час и разгонялась до 100 км ч за 6,7 секунды. Это была сильная заявка на традиционном для Ferrari "поле". Капот нового автомобиля украшал логотип в виде щита, похожего по форме на щит логотипа Ferrari, только вместо гарцующего коня на нем был разъяренный бык.

Логотип придумал сам Ферруччо Ламборгини, тот, что был по гороскопу "тельцом", а бык символизировал его зодиакальный знак. Те же, кто знал о конфликте между Ламборгини и Феррари, увидели в новой эмблеме ещё один издевательский "щелчок по носу" Ferrari.

В первую очередь, "малыш" должен притянуть молодую аудиторию и изменить имидж марки от устоявшихся стереотипов, таких как "школьные автобусы", автомобили для пенсионеров и т. Ныне Volvo - это младой и независимый бренд. Ну и самое главное, расширения коммерциала и постепенное увеличения объема продаж всех автомобилей Volvo до 800 тыс. Потенциальные покупатели XC40 по предположению Volvo.

Первые автомобили уже начинают поступать в Украину, поэтому нам выпала вероятность изведать чуть-чуть больше о потенциальном лидере класса. Сильный небольшой робот" - аккурат от этих трех слов отталкивался главный дизайнер Ян Кеттл создавая экстерьер XC40. Стоит пометить, что и истина обличье новинки чем-то смахивает на робота из какого-нибудь фантастического фильма.

Но при все при этом в дизайне модели явственно прослеживается фирменные черты всех автомобилей Volvo. На фоне своих прямых конкурентов XC40 вправду выглядит как полноценный кроссовер к тому же имеет шибко внушительный клиренс в 230 мм, тот, что ой как актуален в наши условиях, конкуренты таким похвастать не могут. Авто выглядит крайне уверенно и выразительно, и более того в какой-то степени агрессивно.

Этому конечно ещё и способствуют 21-колесные диски, которые разрешается заказать в разделе аксессуаров к автомобилю. Так же хочется подметить, что это основополагающий Volvo построенный на стопроцентно новой платформе CMA (Compact Modular Architecture). Данная платформа позволяет применять различные силовые установки начиная от дизеля и бензина, заканчивая гибридами и даже электромоторами. Но покуда известно только о двигателях семейства Drive-E (VEA - Volvo Engine Architecture).

Это бензиновые моторы объемом 1,5-литра на 156 л.с. 265 Нм и 2,0-литра мощностью 190 л.с. 300 Нм, либо же 247 л.с. 350 Нм соответсвенно, так же доступен 2-литровый дизель мощностью 150 л.с. 320 Нм, либо же 190 л.с. 400 Нм.,

Платформа CMA предусматривает употребление единых компонентов, в том числе двигателей и трансмиссий (как обычных, так и новых вариантов гибридной технологии Plug-in), мультимедийных систем, систем климат-контроля и обработки данных, а кроме того систем безопасности.

Однако у нас в Украине доступно в то время как только два четырех-цилиндровых 2-литровых двигателя - бензин Т5 мощностью 247 л.с., 350 Нм и дизель на 190 л.с. 400 Нм. Оба варианта доступны пока только с полным приводом, что в общем крайне актуально для наших условий. Обе версии комплектуются уже добро зарекомендовавшим себя, надежным 8-ступенчатыми "автоматом" производства Aisin. Занятно что в Украине показанный машина не имел фирменного флажка, видимо шведы знают больше об особенностях нашего рынка чем мы думаем.

Создавая XC40, специалисты Volvo хотели разобраться, какие люди будут править и чего они будут мыслить от автомобиля. Поэтому было потрачено довольно большое число времени на опрос клиентов для изучения и установления их потребности. И знаете, это момент не прошло понапрасну. Думаю многие слышали об известном "Simply Clever" от Шкоды, так вот, в XC40 эту идею преподнесли идеально на новом уровне.

Эргономичные места для вещей, стали важной частью интерьера XC40, к примеру в картах дверей появилось место не только для бутылки с водой но и для полноценного ноутбука, а в салоне теперь есть подставка для планшета, держатель больших бутылок и бокс для контейнера с одноразовыми салфетками. Есть даже крючок для пакета с продуктами! И пользоваться всем этим впрямь весьма подходяще.

Огромное численность боксов, ниш и крючков. Крючок позволяет с удобством перевозить пакеты с покупками из супермаркета. Что же касается багажного пространства, то его смело позволительно наречь лучшим в классе. И занятие совсем не в объеме в 479 л., Самое интересное это подпольная ниша, куда запросто транспортируется жесткая полка багажника, ну и конечно сам пол, который может разделять пространство на секции и масса крючков для пакетов с вашими покупками.

Саму багажную ворота не возбраняется раскрывать простым движением ноги под задним бампером, но этакий опцией уже давнехонько никого не удивить. В XC40 при необходимости образуется гладкий пол. Уникальная возможность скрыть заднюю полку в нишу под полом. При помощи крючков перевозить покупки из супермаркета в настоящий момент горазда удобней. Конечно же, не стоит терять из виду о самом главном - о безопасности!

Потому что Volvo по прежнему позиционирует себя как безопасного автопроизводителя и XC40 не стал тому исключением. Малыш" укомплектован всеми современными системами безопасности и различными помощниками.

City Safety - стандарт для каждого XC40, организация которая распознает транспортные средства, пешеходов, велосипедистов и крупных животных впереди автомобиля, и предупреждает вас о возможном столкновении.

Если вы не отреагируете вовремя, то функция применит автоматическое торможение, чтобы избежать столкновения, так же система может снижать скорость до ограничения дорожных знаков; Функция предотвращения ухода с проезжей части позволяет вам оставаться в безопасности, удерживая вас на проезжей части (функция обнаруживает, что вы собираетесь съехать с дороги непреднамеренно, она вмешивается в управление и, при необходимости, может задействовать торможение); Pilot Assitante - адаптивный круиз-надзор, который сейчас работает до 140 км ч, с предупреждением о выезде с полосы; Система предотвращение съезда с дороги; Система оповещения о приближении транспорта в поперечном движении при движении задним ходом (работает на расстоянии 30 м.

Как и другие советские звёзды, Никулин был автолюбителем, хоть и получил водительское удостоверение уже тогда, когда разменял четвёртый десяток, да и как быть в курсе, сел бы артист за руль вообще, если бы Эльдар Рязанов не решил снять легендарную трагикомедию "Берегись автомобиля", ведь первоначально образ Юрия Деточкина должен был сыграть именно Никулин. Обучение артиста водительскому мастерству проходило с автоинструктором, причём занятия проходили чрезвычайно напряжённо, и по его воспоминаниям, он ходил на них как на казнь.

Один раз он чуть-чуть не задавил дворника, потеряв контроль над автомобилем на покрытой мокрым снегом дороге. К счастью, дворник травм не получил, а вот его лопата была всё-таки сломана. Посредством пару месяцев всенародный любимец водил уже вполне сносно, но от своей роли в киноленте Рязанова он всё-таки отказался, аргументируя тем, что не понимает, зачем первейший герой картины ни с того ни с этого взялся красть машины, а не занялся чем-то иным.

Так или по-другому, Никулин становится владельцем новенького и сильно дефицитного ГАЗ-22 "Волга" с госномером 80-60 МОТ.

Тот самый универсал, как известно, до распада Совьет юнион использовался в подавляющем большинстве случаев медиками, и рядовому гражданину, которому в ту эпоху и обычную "Волгу" было не достать, сделаться обладателем универсала было без затей нереально. Не в последнюю очередность такая обстановка была связана и с тем, что под фабрика кузовов ГАЗ-22 не была выделена отдельная черта.

Во миг движения кузова по конвейеру, сваренный наполовину кузов "выдёргивали" на отдельную производственную площадку, после чего сызнова возвращали на основную производственную линию, где он уже укомплектовывался узлами и агрегатами, что в весьма негативном ключе сказывалось на себестоимости производства.

Никулин аргументировал надобность в покупке автомобиля с таким кузовом большим количеством гастролей и необходимостью хватать с собой уймище вещей, и, наконец-то, в 1965 году советская партийная верхушка проявила снисходительность к младой звезде, и дала зелёный свет на покупку универсала. Агрегатина обошлась артисту в 6200 рублей, причём окрашена она была в "крутой" по тем временам чёрный цвет.

Хотя вообще-то, московские блюстители дорожного порядка, останавливая чёрную "Волгу" комика, как правило, видели перед собой не угрожающий воззрение партийного чиновника, а сияющую улыбку всенародного любимого артиста, в связи с чем не стеснялись просить автограф. Уместно сказать, как-то эту машину пытались угнать, но Никулин установил на неё неведомую для советских угонщиков иностранную противоугонную систему, и они бросили его машину на первом же повороте.

Со временем Юрий Владимирович решил перекрасить "тачка" в тёмно-серый цвет, а будучи в США на гастролях прикупил для него фордовские велюровые чехлы малинового цвета, а кроме того установил на передний диван подголовник. На своей двадцать второй артист разъезжал 11 лет, потом чего подарил её своему сыну.

В 1976 году Никулин лично направился на Горьковский автозавод, где ему вручили ключи от новенького ГАЗ-2402 белого цвета. В различие от именитых "коллег по цеху", он не стал требовать прекрасный номер для своего автомобиля, довольствовавшись табличкой с символами 00-13 ММО.

Однако этот авто ждала печальная фатум: в первый же год Юрий попал на нём в четыре аварии, хотя повинен в них был только раз - артист заблокировал колёса на мокрой дороге и ударился в перевозивший хлеб фургон. Немного раз из машины вытягивали радиоприёмник, позже её ударили на стоянке, а в 1982 году универсал ждала самая печальная история: его угнали, причём правоохранители так и не смогли вылезти на след угонщиков, и до сих пор судьбина автомобиля неизвестна.

Потому что машина для гастролей всё-таки была нужна, артист остановил свойский отбор на больше экономичном и лёгком ВАЗ-2102. В 1988 году финская фирма Polar вела сооружение нового здания цирка на Цветном бульваре, и следом окончания стройки, ее сотрудники подарили артисту тёмно-зелёный Volkswagen Kafer, именитый у нас как "Жук".

Однако на этом автомобиле Никулин заурядно не пользовался, а только редко выезжал на нем на арену. В 90-е сказка кино в силу возраста за руль садился нечасто, доверяя это занятие водителю. Его выбор пал в сторону комфортабельного Mercedes-Benz W126, и изведать его машину разрешается было по номеру "НИКУЛИНУ 75".

Поговаривают, что была у Юрия ещё одна иномарка, причём речь идёт об автомобиле Adler Trumpf из легендарной комедии "Кавказская пленница". В киноленте раритетная машина рассекала по горным серпантинам Кавказа с ГАЗовской эмблемой оленя на капоте, чем вводила в заблуждение советских, да и чего уж там, и нынешних автомобилистов. Ещё ходят слухи, что под капотом у этого автомобиля располагался отнюдь не оригинальный 1,5-литровый двигатель с отдачей в 25 сил, а 1,1-литровый двиатель от Москвич-400.

Впрочем, учитывая то, что Житель столицы-400 был идентичен довоенному Opel Kadett K38, в этом нет ничего особенно удивительного. Потому как картина снята в 1966 году, то Adler Trumpf совершенно мог быть первым автомобилем Никулина, однако достоверно этот факт не подтверждён. Впрочем, на открытом в 2000 году памятнике актёру в Москве фигурирует именно этакий автоагрегат.

Видимо, большинство читателей нашего портала что-то слышали о Грет Вол, а вот о Хавейл (в простонароде Хавал) знают явно немногие. Так давайте же разберёмся с их историей и рассмотрим примечательные особенности этих автомобилей, тем больше что под капотом там не возбраняется выявить знакомые многим агрегаты. Материнская для Хавейл компания Great Wall Motors была основана в 1984 году в городском округе Баодин, периферия Хэбэй.

Первоначально они занималась только производством недорогих пикапов, при всем при том к 1998 году она смогла вылезть в лидеры этого сегмента, и мало-помалу начала засматриваться на бурно растущий сегмент внедорожников. В 2002 года марка начала делать по лицензии Toyota, Mitsubishi, Nissan и Isuzu недорогие внедорожники.

Первенцем "Великой Китайской" в этом сегменте стал рамный джип Safe, являющийся по своей сути рестайлинговой версией компактного кросса Toyota 4Runner второго поколения, выпускавшейся с 1989 по 1995 годы, и который в третьем поколении перерос в мидсайз. Как покажет время, производитель будет совершать ставку именно на рамные конструкции.

Под капотом у Safe расположилась надёжная, но уже даже в те времена устаревшая атмосферная "четвёрка" GW491QE объёмом 2,2 литра от старой Toyota Camry. Тот самый движок хоть и имеет распределённый впрыск и цепной агрегат ГРМ, но из-за 8-клапанной головки и степени сжатия 8,8 не делал тяжёлый машина хоть сколь-нибудь динамичным - 105 лошадиных сил двухтонной машине было очевидно всего ничего. Хотя вообще-то, во внедорожных условиях он был неплох, поскольку покупателям была доступна "раздатка".

Надёжный движок, проверенная временем конструкция и низкая стоимость делали своё занятие - агрегатина была популярна. В 2003 году Great Wall вывела на рынок два новых пикапа - SoCool и Sailor, а в 2004 году увидел свет большой внедорожник Pegasus, тот, что был построен на базе платформы Isuzu MU.

Годом позже фирма начала выпуск второго фулсайза - модели Sing, которая внешне уж очень напоминала своего японского собрата по классу - Nissan Frontier, хотя технически этот автомобиль, как кросс Pegasus, был построен на "тележке" Isuzu MU. В 2004 году китайцы открыли представительство в Москве.

Уже в следующем году они продали на российском рынке более 4000 автомобилей, благодаря чему руководство приняло вывод раскрыть в Елабуге сборочную линию. Тем не менее, этот план так и не был реализован, а фабрика было организовано в подмосковном посёлке Гжель, где начали собирать новые внедорожники Hover и G5.

Первая из двух моделей - Hover, сыграет для Грейт Вол очень важную образ, и это несмотря на то, что машина представляет собой действительный конструктор (шасси позаимствовано у всё того же Suzuki MU, наружность у Isuzu Axiom, а моторы - у Mitsubishi).

С Hover Great Wall более того решился штурмовать рынки Евросоюза, Украины, Северной Америки и Австралии, что было невиданной мечтой для других китайских марок, причём компания достигла на зарубежных рынках хороших результатов. Не последнюю роль в успешности Hover сыграли недурственно пройденные краш-тесты: австралийский ANCAP машина сдала на четвёрку, Euro-NCAP на тройку, четыре балла машина получила в соседней России.

В нашей стране, наряду с Италией и Испанией, официальные дистрибьюторы начали продажи автомобилей Great Wall в 2006 году. Буквально сквозь год, 2007 году, на мощностях кременчугского автосборочного завода КрАСЗ началась пробная сборка внедорожников Safe и Hover, а ещё нового пикапа Wingle 3.

В 2008 году модельный ряд компании пополняется минивэном Cowry, хэтчем Peri и его кроссоверной версией, трёхдверкой Florid (которая, к слову, внешне выглядит без малого единственный в один как Toyota Yaris), а годом через марка выводит на рынок угловатый минивэн Coolbear. Все эти машины оснащены первым независимо разработанным Great Wall 1,3-литровым 92-сильным двигателем с индексом GW4G13.

Видимо, китайцы уже тогда постигли, что их модельная линейка прямо перегружена самыми разными моделями, и чтобы навести строй, было принято заключение вывести на рынок бренд Haval, под которым будут продаваться лишь кроссоверы и внедорожники. Произошло это в марте 2013 года, хотя, на некоторых рынках они предусмотрительно уже за два года до этого начал реализовать рамный Hover под именем Haval H3, которого одним духом вытеснила рестайлинговая по своей сути марка H5.

Очень проворно свежеиспечённый бренд Haval расширил линейку моделями H6, H1, H8, H2 и H7, причём речь идёт как раз о кроссоверах с несущим кузовом. Не забыли и о любителей рамы: внедорожник с таким типом кузовом марка представила в 2014 году - речь идёт о крупной модели H9.

Начиная с кросса H6 Хавейл проектирует шасси самостоятельно, и тележка, которая стала главный для этой модели, послужила базой для самых последних кроссоверов бренда - H6 Coupe, F5 и M6. Впрочем, многие кроме того нарекают китайцам, что их детище местами "попахивает" Honda CR-V: от японского собрата подходят некоторые детали подвески и интерьера.

Сравнительно коробок передач разрешается констатировать, что на новых моделях ставка делается как на шестискоростные "автоматы" Hyundai, так и семискоростные двухдисковые "роботы" Getrag, хотя Great Wall планирует разработать и серийно изготавливать собственную роботизированную коробку, оттого что мощностей Getrag для её объёмов может просто не хватить, да и собственная трансмиссия будет стоить куда дешевле.

Продаваемые под этим молодым брендом легковушки нацеливаются на премиальный сегмент, в котором в Европе "правят бал" немцы, японцы и шведы, и молодому бренду весьма непросто конкурировать с такими "акулами". Но откель вообще взялась мысль выделить автомобили серии DS в отдельный бренд, чем они отличаются от Citroen, и как идут продажи на фоне конкурентов? Давайте понимать, но в первую очередь окунёмся в историю Citroen и взглянём откуда растут "корни" DS.

А началось всё больше чем 100 лет вспять, когда Андре Ситроен, получивший в наследство от своего отца коммерциал, связанный с драгоценными камнями, подался в безупречно другую сферу - в сферу производства уникальных механизмов. Филиалы Andre Citroen et Cie были открыты в Лондоне, Брюсселе и более того Москве. Вскоре компания запатентовала шевронные шестерни, которые использовались, кстати, в рулевом механизме безрадостно известного "Титаника".

Первостепеннный авто со знаменитым шильдиком из двух шевронов был представлен в 1919 году. Речь идёт о 18-сильном Type A с атмосферным мотором объёмом 1,3 литра, тот, что уже в те годы мог похвастаться пружинной подвеской, благодаря чему крайне нехило себя чувствовал на ухабистых дорогах. Марка разошлась в количестве более 24 000 единиц, по сути дела, французы стали самым массовым автопроизводителем в Европе в те годы.

Не в последнюю образ в этом сыграла Эйфелева Башня, на которой красовалась рекламная информация Citroen - наименование марки разрешается было лицезреть, находясь в десятках километрах от башни. К середине 30-х годов прошлого века французское общество нуждалось в амбициозном автомобиле, который будет сочетать в себе элегантный манера и передовые технологии. Андре Ситроен был человеком требовательным, но азартным, и к середине 30-х он потерял надзор над своим детищем.

Несмотря на смену руководства в 1934 году, когда марка оказалась в руках Michelin, новоиспеченный глава Citroen Пьер-Жюль Буланже решил не размениваться на ширпотреб, дав поручение инициировать работу над амбициозным проектом VGD, который ближе к премьере переименовали в DS.

По сути, речь шла о массовом, но премиальном автомобиле, который будет сочетать в себе красоту, свободный салон и уникальные конструкторские решения.

По задумке руководителя этого проекта Андре Лефевра, агрегатина должна быть переднеприводной, иметь хорошей аэродинамикой, и комплектоваться рядной карбюраторной "шестёркой", установленной для лучшей управляемости как позволительно ниже. База у французов уже была: в 1934 году фирма представила седан с несущим кузовом и независимой подвеской - модель Traction Avant, которая была недурственно принята рынком.

А вот премиальный план DS был сорван второй важный войной, хотя силами энтузиастов Citroen, служба над ним в режиме строгой секретности всё же продолжалась. Вторая мировая махаловка вынудила французов делать боеприпасы для войск Вермахта, и все-таки вслед за тем её окончания специалисты Citroen заново засучили рукава и принялись возрождать техническую документацию DS.

В угоду разбитым позже войны дорогам была спроектирована мягкая торсионная подвеска, но тот самый вариант даже в то пора не подходил под стандарты премиального сегмента, да и дорожная инфраструктура стала рскручиваться нетрудно-таки семимильными шагами.

В итоге было принято решение разработать уникальную независимую подвеску: спереди в её основу легли поперечные Г-образные рычаги, а вот сзади конструкторы остановились на продольных рычагах, которые были связаны с передней подвеской стабилизаторами. Всё это занятие работало с непростой гидропневматической системой с поршневым механизмом и корректорами клиренса - невиданная роскошь в эпоху рессор.

Хотя вообще-то, потом презентации выяснилось, что машина оснащена старой атмосферной двухлитровой "четвёркой", которая устанавливалась в моторный отсек вертикально и поперечно кузову. Мощность мотора составляла всего 63 лошадиные силы, хотя позже мотор активно модернизировали, и его мощность довели до 75 сил.

Решив развить счастливый момент DS, Citroen начал вкалывать над новым проектом - переднеприводным купе SM класса Гран-Туризмо. Премиальному автомобилю нужен был здоровый движок, чем французские двигатели в то период особенно не отличались (до прихода Renault в Формулу-1).

Выбор пал на Maserati, и Citroen просто выкупил маленькую итальянскую марку в 1968 году вкупе с её инновационными технологиями. Под капотом у SM очутился форсированный до 174 лошадиных сил алюминиевый ДВС Maserati Tipo C114 V6 объёмом 2,7 литра, над которым красовались карбюраторы Weber. Кроме всех примочек от модели DS, новое купе получило рулевое управление с изменяемым передаточным числом и отличной информативностью, а также вентилируемые дисковые тормоза.

Америкосский рынок был ключевым для SM, но местные автолюбители, да и многие мотористы в те годы понятия не имели, как правильно обслуживать технологичный движок Maserati, который требовал правильного натяжения ремня ГРМ и регулировку карбюраторов Weber 42DCNF.

В результате низкого качества обслуживания, многие моторы ломались уже к 60 000 километров, что вынудило Citroen существенно нарастить мускулы юридического отдела.

Особенностью электромобиля стал "пиксельный" дизайн оптики, утопленные в кузов автомобиля дверные ручки и 20-дюймовые колесные диски.

Новая марка стала первым электромобилем, созданным на платформе E-GMP с технологией Vehicle to Load, позволяющей использовать электромобиль в качестве источника энергии для электроприборов напряжением 110 В и 220 В. Розетка мощностью 3,6 кВт установлена внутри салона, а рядом с зарядным модулем снаружи кузова расположена вторая.

Батареи (емкостью 58 кВт ч или 72,6 кВт ч) размещены под полом кузова, а клиенты могут избирать между версию с одним мотором позади или двумя электродвигателями, спереди и сзади.

Версия Standard Range с батареей на 58 кВт ч может располагать единственный 170-сильный мотор или два двигателя суммарной мощностью 235 л.с., Long Range с аккумулятором 72,6 кВт ч имеет единственный 218-сильный двигатель или два 306-сильных. Припас хода пока не назван, но известно, что топовый вариант Ioniq 5 сможет проезжать возле 480 км.

Электромобиль поддерживает зарядные станции с напряжением 800 вольт и мощностью 350 кВт, которые позволяют зарядить батарею с 10% до 80% за 18 минут или зарядиться на 100 км пути за 5 минут.

Ioniq 5 стал первой моделью в линейке Hyundai, получившей фирменный автопилот второго уровня, а также строй других ассистентов водителя - систему предотвращения фронтальных столкновений, систему мониторинга слепых зон, интеллектуальную систему ограничения скорости, систему слежения за состоянием водителя и другое.

Электромобиль с колесной базой на уровне полноразмерного кроссовера Hyundai Palisade получил салон с ровным полом, позволяющим перемещаться с места на местоположение без выхода на улицу. При этом предусмотрена трансформация кресел и отдельный модуль "Универсальный остров" для хранения вещей вместо традиционной центральной консоли. Новый электромобиль Ioniq 5 на европейском рынке появится в первой половине 2021 года. Явление новинки в России состоится не раньше конца 2021 года.