Спортивная история Maserati: все или ничего. История Мазерати

Исполненный харизмы бренд Maserati - образцовый тому образец. Совсем недавно InfoCar побывал на презентации нового суперкара c эмблемой в виде трезубца - MC20. Суперкара, тот, что нынче является квинтэссенцией бренда. И стопудово все в этом автомобиле - от названия до причин его появления - начинает игрывать новыми красками, если бросить взгляд на него с перспективы спортивной истории компании Maserati. Эту оптику мы сегодня и применим.


Становление компании Давным-давнехонько, сто лет вспять, жили в Италии шесть родных братьев по фамилии Мазерати. Пять были одаренными инженерами, а трое из них - Карло, Эрнесто и Альфьери - ещё и успешными гонщиками. Шестой же - Марио - был художником. И именно он нарисовал для их семейной компании, основанной в 1914 году, ту самую эмблему, изобразив на ней трезубец со статуи Нептуна в Болонье. В годы Первой мировой войны мастерская братьев производила свечи зажигания для военной техники.


Начальный же спорткар с именем Maserati появился только в 1926 году и, соответственно, был назван Tipo 26.


На одной из таких машин, кумачового цвета под счастливым номером "5", в том же году Альфьери Мазерати побеждает в знаменитой гонке Targa Florio на Сицилии, а его брат Эрнесто - в заезде на один километр в Болонье. Эти победы ознаменовали старт феерической автоспортивной истории Maserati. Новые высоты Братья активно взялись за фабрика спорткаров, которые в то миг стали настоящей мечтой большинства итальянских автогонщиков, а ещё мощных спортивных двигателей, посреди которых был более того V-образный 16-цилиндровый.


В 1929 году Maserati Tipo V4 с таким мотором, выдававшим 280 л. С", который никому не удавалось побить следующие восемь лет. Десять километров пути этот болид пролетел со средней скоростью 246 км ч. А в 1930-м в Gran Prix Monza сию минуту три автомобиля Maserati занимают все три первых места, оставив позади бывших фаворитов: Bugatti, Alfa Romeo и Mercedes-Benz.


В те годы болиды от Maserati становятся настоящим символом итальянского автоспорта, а участие в гонках в составе заводской команды с трезубцем - почетной привилегий для лучших. Хотя вообще-то, победы и успехи компании, так стремительно взошедшей на уймище пьедесталов, чередовались с утратами. Гонки того времени были невероятно опасным спортом.


В 1932 году от последствий травм, полученных в старой аварии, умирает старшой из братьев, Альфьери. А в 1933-м, во момент гонки в Monza, поскользнувшись в повороте на луже разлитого масла, практически один за другим насмерть разбиваются еще два знаменитых гонщика Maserati: Борзаччини и Кампари. Еще одним тяжелым ударом стало усиление на спортивной арене немецких заводских команд Mercedes и Auto Union, получающих спонсорскую подмога от немецкого правительства. Они начали побеждать все чаще.


При этом важно понимать, что в то период Maserati, несмотря на известность, все еще была маленький мастерской с ограниченным бюджетом и производила фактически штучные экземпляры только для автоспорта. А это дело совсем неприбыльное. В итоге противостоять в технологическом плане уже сформировавшимся в то время немецким автомобильным гигантам этой итальянской компании было сильно непросто.


Все эти события отразились на моральном настрое семьи Мазерати, но в итоге привели их к правильному, как показала история, решению.


Смена владельца, подъем и формирование В 1939 году, намедни войны, братья продали свои доли известному в то пора бизнесмену-промышленнику Адольфо Орси, немедленно же возглавившему управление компанией. Болид Maserati 8CTF под управлением гонщика Уилбура Шоу побеждает в самой престижной гонке Америки - Indianapolis 500, А сквозь год Maserati повторяет это достижение, став первой (и пока последней) итальянской командой, одержавшей победу в США.


Средняя прыть, на которой болид 8CTF прошел трассу, составила 185 км ч! Во час Второй важный войны предприятие Maserati, как и большинство конкурентов, берется за военные заказы, производя все те же свечи зажигания, аккумуляторы и даже грузовики.


Параллельно с этим фирма участвует в своего рода тендере на разработку городского автомобиля для Бенито Муссолини. У которого, впрочем, в итоге что-то пошло не так, и он остановил наш выбор на Alfa Romeo. Но для Maserati, судя по всему, это стало толчком к новому этапу развития - созданию первого для них дорожного автомобиля. Им стала модель А6 в кузове berlinetta, по сути являвшимся купе от знаменитого ателье Баттисты "Пинина" Фарины.


От пика славы к прекращению соревнований После войны шибко быстро возвращается в автоспорт и заводская команда Maserati, тотчас же одержав первую победу в Ницце благодаря припрятанному от фашистов болиду 4СL. К счастью итальянских производителей, конкуренция с Mercedes и Audi тогда им уже не грозила, ведь в то время как немцы еще воевали, терпя разгромление, итальянцы уже вовсю готовились к соревнованиям.


Это дало им фору на немало лет вперед и усилило внутреннюю конкуренцию. Но в итоге в 1957 году Фанхио стал чемпионом мира аккурат за рулем болида Maserati 250F в составе заводской команды, в том числе одержав и великолепную победу дома у немцев - на сложнейшей трассе Нюрбургринг. Под капотом модели 250F тогда работал шестицилиндровый мотор объемом 2.5 л, выдававший 220 л.



RSS лента ВСЕГО блога с комментариями RSS лента ВСЕГО блога БЕЗ комментариев RSS лента этой КАТЕГОРИИ с комментариями RSS лента этой КАТЕГОРИИ и БЕЗ комментариев RSS лента ЭТОГО ПОСТА с комментариями к нему

Автомобиль в кризис: На чем можно сэкономить?

Они банально приводят к тому, что наши доходы не поспевают за расходами. Цены растут настолько скоро, что некоторые траты мы уже не можем дозволить себе в прежних объемах или отказываемся от них нисколько. Это касается и автомобиля, как предмета, во многих случаях, не самой первой необходимости. Разрешено, конечно, поставить его на прикол и не колесить отнюдь, но это уж излишне радикальная мера.


Если хорошенько поработать над оптимизацией расходов, их позволительно до определенной степени сократить и не отказывать себе в удовольствии пользоваться личным транспортом. Во-первых, соблюдайте правила дорожного движения!


Это самый-самый верный метод если не сэкономить на эксплуатации автомобиля, то, как самое меньшее избежать непредвиденных и безупречно ненужных расходов на оплату штрафов или, не дай бог, ремонтик потом ДТП. И, уместно сказать, зачем бы не совместить личный автоагрегат с общественным транспортом? В особенности тот самый технология актуален для Киева.


Если вы живете вдали от метро или в пригороде, то до ближайшей станции подземки не возбраняется достичь на машине, а там пересесть на метропоезд и достигнуть до пункта назначения может быть даже быстрее, чем на автомобиле. Но главное, в час-пик такая пересадка поможет сэкономить не только время, но и монеты, которые были бы напрасно потрачены на топливо, сгоревшее в до того типичных для городов-миллионников заторах.


А ибо топливо и есть основная статья расходов на ежедневную эксплуатацию автомобиля, то стоит призадуматься о том, как бы снизить его расход, не ограничивая себя в передвижениях.


Мы писали об этом отдельную статью, но повторим основные тезисы и тут: избегайте резких нажатий на акселератор, работайте с педалями деликатно; старайтесь не превышать прыть и не вынуждайте движок долговременно вкалывать на повышенных оборотах; контролируйте давление в шинах на соответствие рекомендованному производителем; выньте все лишнее из багажника; перейдите на бензин с меньшим октановым числом (например, с 95-го на 92-й), если производитель автомобиля это допускает.


Само собой, желательно отслеживать цены на АЗС и заправляться там, где дешевле. Сэкономить, в том числе, помогут всевозможные бонусные программы, которые есть почти у всех крупных сетей. Но все же не переусердствуйте - не стоит заправляться на сомнительных АЗС, дабы не нарваться на "бодягу". Такая экономия может обойтись чересчур дорого.


У крупных сетей присутствует хоть какой-то надзор качества топлива и точности заправочного оборудования. Количество стоимости топлива разрешается компенсировать за счет попутчиков. Их можно разыскать с помощью популярных интернет-сервисов, либо "взять на борт" голосующих у дороги. Такая практика, к слову, довольно распространена среди тех, кто работает в столице (областном центре), а живет в пригороде или более отдаленном населенном пункте.


А если пойти ещё дальше, то приличные суммы можно сэкономить за счет самостоятельного техобслуживания автомобиля. Некоторые манипуляции не требуют специальных знаний и навыков. В частности, поменять воздушные и салонные фильтры на большинстве автомобилей сможет произвольный. Не знаете как?


В Интернете полно иллюстрированных статей и видеороликов на эту тему. Ход несложный и, что особенно существенно, бесплатный. К тому же, фильтры (как и многие другие запчасти) в интернет-магазинах или на авторынках просто стоят дешевле, чем на официальных СТО. Также экономия. А если вы технарь продвинутый и все можете сами, то услуга самообслуживания на автосервисе вам в содействие.


Инструменты, подъемник и остальное оборудование вам предоставят - работайте на самочувствие! Оплата, как правило, почасовая. Правда, если речь идет об автомобиле на гарантии, стоит принять во участливость, что обслуживание не в официальных сервисных центрах приведет к тому, что эту самую гарантию вы потеряете.


В целом ничего криминального в этом нет, но следом, если возникнет надобность отдать автомобиль, он будет цениться едва выше с сервисной книжкой, в которой должным образом проставлены все официальные отметки. Но и тут есть лазейка. Если вы в аккурат знаете, что можете приобрести расходники дешевле, чем на официальных СТО, купите их и заплатите только за работу.


Так вы и сэкономите, и гарантию не потеряете. Наверно можно придумать и больше изощренные способы урезания расходов на "тачка" в кризис (ваши варианты в комментариях под статьей более чем приветствуются), но в завершение хотелось бы особо подметить то, на чем совершенно верно экономить не стоит.


Ни при каких обстоятельствах. Вследствие того что что это ваша секьюрити и работоспособность вашего автомобиля в целом.


Речь идет о шинах, которые в обязательном порядке должны надлежать сезону и располагать достаточную глубину протектора, о технических жидкостях, от которых напрямую зависит служба двигателя, коробки передач и тормозной системы, о тормозных колодках (ни в коем случае не прельщаться ценами неизвестных производителей), а ещё о сложном ремонте агрегатов, замене ремня ГРМ, переборке двигателя и коробки передач.


Этим должны заниматься только квалифицированные специалисты. 13 октября 2015 года. Вижу сильно полно аварий (Гаванский мост, Столичный мост проспект, Сталинграда), аварийность несложно зашкаливает.



RSS лента ВСЕГО блога с комментариями RSS лента ВСЕГО блога БЕЗ комментариев RSS лента этой КАТЕГОРИИ с комментариями RSS лента этой КАТЕГОРИИ и БЕЗ комментариев RSS лента ЭТОГО ПОСТА с комментариями к нему

Ласточка ставшая Ягуаром. История Ягуар

Ласточка ставшая Ягуаром История Ягуар Обладать в своем гараже Jaguar считается признаком приверженности английским традициям. Многие машины переходят по наследству от отца к сыну и десятилетиями поддерживаются в идеальном состоянии. А начиналось все не так давнехонько, в 1921 году. Единственный из них, Уильям Уолмсли (William Walmsley), наследник торговца углем подрабатывал ремонтом мотоциклов и строил в садовом сарае боковые коляски к мотоциклам.


Коляски, по цене 28 фунтов стерлингов, пользовались спросом, но Уолмсли мог изготовить только одну коляску в неделю. Такую коляску, из полированного алюминия, и приобрел его сосед 20-летний Уильям Лайонс (William Lyons), сын владельца музыкального магазина. Наименование Swallow (Ласточка) было выбрано не из-за громадный любви к пернатым, а в знак уважения владельцу гаража, где было развернуто фабрика, и носившего фамилию Swallow.


Для расширения производства и сбыта компаньоны наняли менеджера по продажам и механика, помогавшего на сборке. Как говорил Лайонс: "штат нашей компании состоит из трех мужчин и одного мальчика". Но в таком составе Swallow Sidecars (SS) просуществовала недолго. Спрос на коляски был громадным.


К 1926 году фирма стала крупнейшей по производству мотоциклетных колясок в Британии, продавая ежемесячно немного сотен алюминиевых восьмиугольных колясок Model 1, пятиугольных Model 4 и шестиугольных Model 6 по прозвищу "scraper" (скребок).


Основополагающий "тачка" построенный компанией Swallow Sidecars был неофициальным. Как-то, Уильяму Уолмсли достались сгоревшие останки автомобиля Austro-Daimler, которые он притащил в свою мастерскую. Уолмсли, попросил сотрудников за отдельную плату и в их свободное период создать свежеиспеченный кузов для сгоревшего автомобиля.


Мысль сооружать автомобильные кузова понравилась Лайонсу, тот, что уже давно вынашивал планы перехода от колясок к автомобилям. Тем больше, что к концу 20-х годов все больше разворачивалось производство недорогих машин и спрос на мотоциклы начал уменьшаться.


Опыт по изготовлению кузова оказался удачным и Лайонс, вдохновленный успехом, разработал кузов для популярной недорогой модели Austin Seven. В 1927 году Swallow Sidecars получает заказ на изготовление 500 кузовов для Austin Seven. Austin Seven Swallow в 2-х и 4-х местных вариантах были популярны у покупателей, хотя и стоили дороже таких же машин в других кузовах.


Средства, заработанные на заказах Austin и приобретенная солидная репутация кузовного ателье, позволили Swallow Sidecars заполучить контракты на разработку и изготовление кузовов для Fiat 509A, Morris Cowley, Wolseley Hornet. Одним из ключевых заказчиков, стала группа Standard Motor Company. В конце 1928 года, объемы производства выросли до такой степени, что возникла надобность в новых производственных площадях.


Позже нескольких переездов в более крупные помещения в Блэкпуле, компания переезжает в Холбрук, Ковентри. Заказов от Austin становится мало для загрузки производства и в 1929 году Лайонс разрабатывает свой кузов, который устанавливают на шасси Standard Motor Company. И снова конструкция получилась удачной.


Лайонс подписывает контракт с компанией Standard Motor Company о поставке от них двигателей и шасси, на которые устанавливается новоиспеченный кузов. Standard Swallow (SS) - под таким именем автоагрегат был представлен на экспозиции London Motor Show 1929 года, в выставочном центре Olympia. Standard Swallow имел большой фарт у посетителей автошоу и Лайонс решается на следующий шаг - переход от кузовного ателье к производству автомобилей.


Не имея возможности конструировать и давать шасси и двигатели, он заказывает их производство у Standard Motor Company. А дизайн, в котором воплощена приверженность Лайонса к двухместным спортивным кузовам, был разработан им независимо. Свежий авто получил название SS I. Первые страницы самых читаемых газет украшал анонс: "ЖДИТЕ! Приходит "SS"! 2 новых купе потрясающей красоты! SS" - новое имя нового автомобиля, которое заставит трепетать сердца моторизованной публики и продавцов других автомобилей.


Это стопудово новое. Долгий. И шибко скорый! На шоу, или едва раньше, будут представлены два "SS" купе потрясающей красоты! Ждите. Приходит "SS"!" Безотлагательно следом демонстрации на выставке, был начат прием заказов и организовано серийное производство SS I и более дешевой, меньшей по размеру модели SS II. По версии британского автомобильного журнала Motor, в 1931 году SS I признан самым красивым спортивным автомобилем в мире.


Численность заказов было таким большим, что пришлось отступиться от изготовления кузовов для других марок и увеличить производство собственных автомобилей до 50 штук в неделю. И все-таки, производство мотоциклетных колясок было сохранено и продолжало функционировать. В 1933 году компания в очередной раз меняет название и становится SS Cars Ltd. В этом же году, запускается в производство SS I Tourer. Аккурат SS I Tourer стал первым настоящим спортивным автомобилем марки.


Команда на трех Tourer'ах приняла участие в европейской гонке Alpine Trial 1933 года и одержала победу в командном зачете. Между тем, в отношениях Лайонса и Уолмсли назревал раскол. Уолмсли был далек от амбиций своего компаньона, доволен достигнутым успехом, и не хотел дерзать, вкладывая монеты в расширение предприятия.



RSS лента ВСЕГО блога с комментариями RSS лента ВСЕГО блога БЕЗ комментариев RSS лента этой КАТЕГОРИИ с комментариями RSS лента этой КАТЕГОРИИ и БЕЗ комментариев RSS лента ЭТОГО ПОСТА с комментариями к нему

Mitsubishi Lancer X: сто сорок четыре л.с.

Mitsubishi Lancer X сто сорок четыре л с Сто сорок четыре - аккурат столь лошадей рассредоточено на этой лужайке. Одна мирно пасется слева, другие сто сорок три - с правой стороны - вращают маховик нового 1.8-литрового двигателя Lancer X. Автомобили с двигателем 1.8 стали доступны россиянам с весны 2008 года.


В одно час с новым силовым агрегатом в продажу поступили 2.0-литровые седаны с полным приводом, а ещё расширенной комплектацией. С появлением нового мотора Mitsubishi до предела расширил вероятность выбора для клиента, раздумывающего над покупкой Lancer.


В настоящее время возможны три типа двигателей (1.5, 1.8, 2.0), два типа привода (передний и полный), вот-вот приедет второй тип кузова (хэтчбек).. Внешне авто позволительно принять за 2.0-литровый в версии Intense - все из-за сходного на основополагающий взгляд аэродинамического обвеса. Но каждая безделица аэрокита, установленного на тестовом автомобиле, отличается от элементов того пакета, в тот, что как правило "одет" седан 2.0 Intense.


В особенности эффектен задний фартук под бампером: кажется, я догадываюсь, ради чего ему формовка под два глушителя. Не за горами "Эво-10".. УКОМПЛЕКТОВАНЫ С наступлением нынешнего года Mitsubishi пересмотрели оснащение поставляемых к нам автомобилей.


В настоящий момент все переднеприводные варианты Lancer с двигателем 2.0 л оснащаются системой курсовой устойчивости, а модификация 2.0 Intense включает датчики дождя и света, а также надувные шторки безопасности.


Кроме того, появился новоиспеченный вариант комплектации Lancer 2.0 Intense+ CVT, оснащенный вариатором, в котором набор указанных выше средств комфорта и безопасности дополнен кожаной обивкой сидений. Салон взятой на тест машины ничем особенным от раньше появившихся на рынке Lancer не отличается. Кресла на 2.0-литровом автомобиле лучше спрофилированы, в остальном к салону претензий нет.


Даже несмотря на отсутствие продольной регулировки рулевой колонки благоприятно присесть не составило труда. Широкие боковые зеркала предоставляют отличный обзор, а их регулировка осуществляется с водительского подлокотника на внутренней ручке двери.


Итак: знакомый Lancer с новым для себя, но известным нам мотором ("движок" перешел от того же Dodge Caliber, который "поделился" и двухлитровым двигателем - все они из серии World Engine). Одно из преимуществ нового мотора - это динамика. Разница в разгоне с 2.0-литровой версией - всего 0.7 секунды в пользу большего по объему. Это в споре машин с вариаторами.


А с "механикой" 1.8-литровый седан оказывается уже на 0.7 сек. 2.0-литрового Lancer c бесступенчатым CVT. Что касается максимальной скорости, то она отличается на 8 км ч (1.8 и 2.0, оба с CVT) и у обоих автомобилей выходит далеко за рамки допустимых на автомагистрали.. К тому же, свежеиспеченный движок - это экономия.


Цены на автомобили в одинаковых комплектациях Intense CVT с моторами 1.8 и 2.0 различаются на 56 с половиной тысяч руб. ОСАГО и КАСКО! Больше того, 1.8-литровик броско экономичнее версии "2.0": в смешанном цикле отличалка составляет пол-литра, а в городском цикле и отнюдь литр на "сотню"! И в довершении перечисления преимуществ нового "движка" - лепестки ручного переключения вымышленных скоростей вариатора. Алюминиевые лепестки - устройство приятное многим современным автомобилистам.


Бесполезное для динамики, но невероятно интересное с точки зрения управления автомобилем: всякий ли может переключать скорости не отрывая рук от руля?! Совершенный ПРИВОД Полным приводом оснащается Lancer X с двигателем 2.0 л (150 л.с.) 5-ступенчатой МКПП либо вариатором. Трансмиссия представляет собой многорежимную полноприводную трансмиссию "On demand 4WD" с электронным управлением и автоматическим подключением заднего привода при пробуксовке передних колес.


С помощью переключателя-шайбы шофер Lancer 4WD может избирать один из трех режимов работы трансмиссии: 2WD, 4WD и Lock. Первый - для экономии, второй - для мокрой дороги, а третий - обеспечивает большую тягу на малых скоростях. Ходовая количество у Lancer 1.8 - как у полуторолитрового".


Увеличенный дорожный просвет и то же возвышение над дорогой на 165 мм. Удачный набор для езды по плохим дорогам: именно на неровном и временами здорово поврежденном асфальте понимаешь преимущества комфортно-ориентированной подвески. Впрочем, это не все ее "плюсы": Lancer твердо стоит на прямой, жестко и категорично совершает нерезкие рутинные перестроения. Иными словами, в штатных ситуациях он очень хорош. Другое занятие, случаи экстренные, когда без затей "хорошо" - мало..


Например, когда пласт хорошего асфальта встречается не чаще чем сквозь километр пути. И тогда даже невероятно энергоемкая подвеска Lancer перестает радовать комфортом и требует снизить прыть движения практически до пешеходной. Lancer 1.8 - автомобиль стратегически справедливый. Он дешевле, экономичнее, комфортнее модификации 2.0 и сообща с тем быстрее и эффектнее базовой 1.5-литровой версии.


Значит - все его 143 "лошади" непременно будет востребованы. Контент: Александр Коробченко Фото: Роман Останин Журнал "Колеса" 7 июля 2008 Соображение авторов статьи может не совпадать с позицией редакции PRO-MOTORS.RU Обсуждение на дружественном форуме: ?? Совместимость двигателя Вопросительный мотив несложный.



RSS лента ВСЕГО блога с комментариями RSS лента ВСЕГО блога БЕЗ комментариев RSS лента этой КАТЕГОРИИ с комментариями RSS лента этой КАТЕГОРИИ и БЕЗ комментариев RSS лента ЭТОГО ПОСТА с комментариями к нему

Lotus: умение упрощать и прибавлять легкости. История Лотус

Lotus умение упрощать и прибавлять легкости История Лотус И только через десять лет, в 1958 году, под маркой "Лотус" появился основополагающий "гражданский" автомобиль, тот, что разрешается было применять в повседневной жизни (такой, к которым привыкли мы с вами: с полноценной крышей, дверьми со стеклами и нормальным салоном).


Да и тот только внешне выглядел похожим на своих "простых собратьев". А на самом деле он был первым в своем роде. Но в этом нет ничего странного, ведь формулировки "первый", "лучший", "уникальный" - очень более того неслучайны, когда рассказываешь про автомобили "Лотус". Это был авто довоенного выпуска, движок которого развивал 15 л. Но в послевоенной Британии, находившейся на стадии интенсивного восстановления, Чепмен не смог найти ничего лучше.


Следующая марка, Lotus Mark2, строилась на базе Austin 7, но имела еще больше изменений, посреди которых - относительно сильный мотор от Ford и кузовные панели из алюминия. Эти автомобили выступали в различных клубных гонках, а ещё в соревнованиях по подъёму на курган (Hillclimbing). Модель Mark3 уже создавался нарочно для гонок на автодромах.


На этом автомобиле больше явственно проступают принципы, взятые инженером за основу строения гоночных машин: минимальная масса и максимальная управляемость при сравнительно низкой производительности двигателя. Mark3 был легче своих конкурентов и обладал независимой передней подвеской, что как воспрещено лучше сказывалось на поведении автомобиля на треке.


Дальше следуют две модели Lotus, которые в дальнейшем определили канон для целого класса автомобилей. Lotus Mark6 обладал пространственной трубчатой рамой в компактном и легком алюминиевом кузове. При кубатуре двигателя в 1172 см3 машина весил всего 430 килограммов. Но и это - не граница. В 1957 году появляется Lotus Seven, вес которого был еще ниже, а жесткость - выше.


Производство автомобиля началось в 1958 году, он комплектовался двигателем Ford 100i c боковым расположением клапанов и трехступенчатой коробкой передач. Но уже в 1959 году ДВС сменился на агрегат фирмы Covenrty Climax, который с двумя карбюраторами Weber выдавал 140 л. Помимо того, в автомобиле уже в то время стояли дисковые тормоза и реечный агрегат рулевого управления.


Такие автомобили дали названия классу "Lotus Seven Inspired Sports Cars". Важным для спортивной истории марки событием стало присоединение к команде Лотус инженера Фрэнка Костина. Он занимался аэродинамической подготовкой автомобилей для участия в соревнованиях. Интересно и то, что Фрэнк пришел в команду, не имея опыта в автомобилестроении, зато зная все об аэродинамике самолетов - аккурат этим он и занимался раньше. Детищем общего с Чепменом труда стал Lotus Mark9, пространственная рама на который перекочевала из уже знакомых нам 6 и 7.


Специальные крылья повышали устойчивость автомобиля на высоких скоростях. Двигатель Covenrty Climax объёмом 1.1 литра имел верхний распредвал. Усовершенствованный Mark9 - с ещё более легкой простой трубчатой рамой - стал известным под именем Lotus 11 (с этого момента названия моделей перестали носить приставку "Mark"). Во что вылились все эти инженерные изыскания?


Виктория в гонке 24 часа Ле-Мана в 1956 году (класс 1100) и 1957 году (класс 750 и 1100). Кроме того, в том же году эти Лотусы получили награду на лучшую эффективность.


Чтобы иметь представление, сколь авангардный была эта разработка для своего времени, довольно знать, что на тестах журнала "Автоспорт" в 1957 году Lotus 11 с двигателем Ford (отдача приблизительно 40 л. 170 км час. А в 1956 году автомобиль установил мировой рекорд скорости для класса 1100 (двигатель тогда имел отдачу эдак 83 л. 100 километров средняя прыть автомобиля была равна 230-238 км час! В то момент никто даже близко не мог подойти к таким результатам.


И, наконец, мы подошли к первой "гражданской" машине марки, на которых я и сосредоточу свое внимание. Это была модель Lotus Elite (или Type 14), презентованная на Лондонском автошоу в марте 1958 года. Это был реальный фурор! Причина проста: Lotus Elite был первым в мире автомобилем для дорог общего назначения с несущим кузовом-монококом, на сто процентов выполненным из стекловолокна.


Аэродинамические характеристики автомобиля были до того удачными, что коэффициент лобового сопротивления равнялся только 0.28 Сх (для сравнения - показатель BMW i8 равен 0.26 Сх), и это при том, что испытаний в аэродинамической трубе не производилось. Сам автомобиль имеет совершенно плоское днище, а нос негусто опущен вниз.


Итог не заставил себя дожидаться: спортивная версия автомобиля побеждала в гонках Ле-Ман 6 раз кряду. Ну а что касается дорожной версии, то она могла похвастать невероятно легким кузовом, 4-мя дисковыми тормозами и двигателем Covenrty Climax с верхним распредвалом, который выдавал 75 л. 100 л. 1220 куб.


Автоагрегат получился замечательным во всем, кроме одного существенного недостатка, о котором нетрудно додуматься: Elite был слишком дорог, и на производстве каждой модели компания Лотус, по сути, терпела убытки. Потому было решено заместить Elite на более "простую" версию, коей и стал Lotus Elan, представленный на Лондонском автошоу в 1962 году.


Уже на этапе разработки тот самый "тачка" доставил несть числа хлопот своему разработчику Рону Хикману, ведь проблема, поставленная Чепменом - родстер с несущим кузовом-монококом - была почти что невыполнима из-за требований безопасности.



RSS лента ВСЕГО блога с комментариями RSS лента ВСЕГО блога БЕЗ комментариев RSS лента этой КАТЕГОРИИ с комментариями RSS лента этой КАТЕГОРИИ и БЕЗ комментариев RSS лента ЭТОГО ПОСТА с комментариями к нему

10 самых красивых французских автомобилей

10 самых красивых французских автомобилей Они не славятся своей надежностью, зато вечно притягивают взгляды потрясающим дизайном. Глядя на них, в очередной раз убеждаешься, что французы выпускают одни из самых красивых автомобилей в мире. Тот самый строгий шедевр служил источником вдохновения для многих поколений. Citroën C6 (2005) Полноразмерный фастбек Citroën C6 выглядит до того элегантно, что его дизайн остается актуальным до сих пор. При всем при том в техническом плане марка получилась не самой удачной.


В числе его недостатков называют проблемный движок и частые поломки. Delahaye Type 165 (1939) Этот кабриолет невероятно элегантный и ещё больше уникальный. Всего было выпущено пять экземпляров, два из которых были уничтожены во период Второй мировой войны, а единственный пропал без новости. Citroën DS (1956) "тачка" имел неофициальное наименование «Богиня», которому обязан своим стильным дизайном и игре слов.


По-французски аббревиатура DS звучит так же, как словечко Déesse («Богиня»). Это был революционный автоагрегат для своего времени. При сравнительно невысокой цене он имел дисковые тормоза, ремни безопасности и экономичные моторы. Изначально французский авто оснащался 1,6-литровым четырехцилиндровым мотором.


В 1977 году у него появились версии с внушительными агрегатами V6, которые превратили машина, весивший меньше тонны, в натуральный хот-род. Помимо того, он удостоился в 1969 году в Европе титула «Автомобиль года». Но автомобиль в кузове «кабриолет» не идет ни в какое соотнесение с утилитарным седаном.


Он абсолютно великолепен в плане дизайна, но оснащен печально известным двигателем PVR V6. Bugatti Type 35B, с его лаконичным дизайном, стал истинным воплощением скорости. Он мог разгоняться с места до «сотни» приблизительно за 7 секунд – недостижимый показатель для автомобилей того времени. Simca 1200S Coupe (1962) Французская группа привлекла к разработке дизайна этого «малыша» итальянский дизайнерский дом Bertone и не прогадала.


Остальные модели Simca сегодня преданы забвению, но маленькое купе Simca 1200S благодаря своему дизайну до сих пор имеет море поклонников по всему миру. Citroën SM (1970) Во многих отношениях модель SM представляла собой естественную эволюцию DS. Она была более мощной, технологически продвинутой и, вероятно, более красивой, чем вышеупомянутая «Богиня». Более того в эти дни автомобиль кажется футуристическим: он сочетал подвеску Citroën с мощным мотором Maserati V6.


Alpine A110 (1961) Alpine A110 можно смело окрестить одним из самых красивых спортивных автомобилей в истории. Он отличается заднемоторной компоновкой и использует движок Renault мощностью 140 л.с. Не чересчур впечатляющая отдача мотора компенсируется легким корпусом из стекловолокна. Максимальная прыть купе достигала 220 км ч. Нашли ошибку или неточность?



RSS лента ВСЕГО блога с комментариями RSS лента ВСЕГО блога БЕЗ комментариев RSS лента этой КАТЕГОРИИ с комментариями RSS лента этой КАТЕГОРИИ и БЕЗ комментариев RSS лента ЭТОГО ПОСТА с комментариями к нему



Яндекс.Метрика







Тюнинг автомобилей

Спортивная история Maserati: все или ничего. История Мазерати Автомобиль в кризис: На чем можно сэкономить? Ласточка ставшая Ягуаром. История Ягуар Mitsubishi Lancer X: сто сорок четыре л.с. Lotus: умение упрощать и прибавлять легкости. История Лотус 10 самых красивых французских автомобилей