Lamborghini Bruciatori (производство промышленного охладительного оборудования) Ферруччо Ламборгини (Ferruccio Lamborghini), был одним из самых богатых людей в Италии. Спрос на продукцию его предприятий был устойчиво высок, и Ламборгини пользовался поддержкой правительства за "значительный вклад в формирование разрушенной войной экономики". Кроме, предпринимательской деятельности, Ферруччо Ламборгини был страстным автомобилистом.

В те времена, его гаражик мог начать завидущая жаба у любого человека знакомого с новинками мирового автопрома. И это не удивительно, ибо в этом гараже стояли Mercedes 300SL, Maserati 3500GT, Jaguar E-type и несколько экземпляров Ferrari 250 GT, которые Ламборгини нравились больше всего. Но несмотря на то, что это были лучшие автомобили тех лет, ни единственный из них не устраивал Ламборгини полностью. В каждом из них он находил недостатки, связанные либо с качеством изготовления, либо с конструктивными просчетами.

По воспоминаниям сына Ферруччо Ламборгини - Тонино, в одно прекрасное время родитель поехал в Маранелло, на предприятие Ferrari, где встретился с владельцем и руководителем компании - Энцо Феррари. На этой встрече Ламборгини хотел обсудить неудовлетворительную работу сцепления в его Ferrari 250 GT. Но вспыльчивый Феррари сносить не мог критику в свойский адрес.

Потому он выставил Ламборгини, посоветовав ему "заниматься своими тракторами и не совать несведущий нос в спортивные автомобили". Ламборгини был взбешен. Вернувшись домой, безотлагательно же отправился на наш тракторный завод и там в мастерской независимо снял и разобрал сцепление Ferrari 250 GT.

Во миг этой работы, обнаружил, что многие детали метко такие же, как и в тракторах, производимых его компанией. На складе нашлись необходимые запчасти и позже сборки проблема работы сцепления была решена.

Впечатленный своим открытием и оставаясь обиженным от нанесенного ему оскорбления, Ферруччо Ламборгини принимает решение отомстить Феррари и "создать оптимальный Ferrari, чем у Феррари". Несмотря на отчаянные попытки коллег отговорить его от этой затеи, в 1963 году Ламборгини регистрирует компанию Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A.

Сант-Агата-Болоньезе (Sant'Agata Bolognese) всего в 15 км от завода Ferrari. Вернемся мало в историю. Ферруччо Ламборгини родился 28 апреля 1916 года в маленький деревне Ренаццо, неподалеку от Ченто (провинции Феррара) в фермерской семье Антонио и Эвелины Ламборгини. С детства у Ферруччо была очевидно выраженная тяга к технике.

Заметив эту склонность, папа сделал для него небольшую мастерскую оснащенную различным инструментом и оборудованием в том числе и для отливки металлических деталей. В мастерской, молодой Ферруччо конструировал, изготавливал и отливал необходимые для фермы детали и механизмы. Позже, Ферруччо Ламборгини окончил инженерную школу в Болонье. Во час Второй Важный войны был призван на службу в армию в качестве механика.

Вслед за тем того, как Италия перешла на сторону союзников, Ферруччо был занят на обслуживании военной техники английской армии. Благодаря этому, он смог исследовать устройство не только итальянских, но и зарубежных образцов. После окончания войны, англичане распродавали остатки своей техники, т.к.

Англию было занятие хлопотным и затратным. Юный мужчина, стойко решивший активизировать родное дело, воспользовался этой возможностью и вернувшись в родную деревню занялся переделкой военных машин под нужды сельского хозяйства. В разоренной войной стране сельхозтехника была весьма востребована. В 1949 году, Ферруччо Ламборгини регистрирует компанию Lamborghini Trattori S.p.A.

Навыки, знания и умения, полученные Ферруччо Ламборгини в армии и при создании своего трактора, здорово пригодились ему при начале работ над автомобилем. Потому как первое, что он сделал, решившись давать автомобили - разобрал до винтика свой Ferrari 250 GT, чтобы понять принципы конструкции автомобиля и его узлов.

В это пора, как запрещено крайне уместно сказать, заносчивый Энцо Феррари разругался со своими опытными ведущими специалистами: инженером по шасси Джаном Паоло Далларом (Gian Paolo Dallara), инженером по скоростным испытаниям Бобом Уоллесом (Bob Wallace) и владельцем компании Bizzarrini S.p.A инженером Джиотто Бизарини (Giotto Bizzarrini) разрабатывавшего мотор V12 для Ferrari.

Всех их тут же принял к себе на работу Ламборгини, и они составили технический костяк новой компании. В начале ноября 1963 года, в рамках автошоу в Турине, под маркой известного производителя тракторов, был впервой официально представлен прототип Lamborghini 350 GTV - классическое двухместное купе с двигателем V12 объемом 3,5 литра и мощностью 347 л.с. Агрегатина могла развивать максимальную прыть 280 км час и разгонялась до 100 км ч за 6,7 секунды.

Это была сильная заявка на традиционном для Ferrari "поле". Капот нового автомобиля украшал логотип в виде щита, похожего по форме на щит логотипа Ferrari, только вместо гарцующего коня на нем был разъяренный бык. Логотип придумал сам Ферруччо Ламборгини, тот, что был по гороскопу "тельцом", а бык символизировал его зодиакальный знак.

Те же, кто знал о конфликте между Ламборгини и Феррари, увидели в новой эмблеме ещё один издевательский "щелчок по носу" Ferrari.

Существует недоказанная, но и не опровергнутая сказка, что в 1931 году он изготовил электромобиль. За основу был взят серийный Pierce-Arrow Model 43 на котором Тесла заменил бензиновый мотор асинхронным электромотором мощностью 80 л.с., К электромотору проводами была подключена загадочная коробка ("черный ящик") размером 60х30х15 см в которой была смонтирована некая электросхема из 12 радиоламп и набора разных резисторов.

Наружу из коробки торчали два стержня диаметром 0.625 см и примерно 7,5 см длиной. По словам Теслы, стержни были приемниками электрической энергии "из эфира" и ее там столь, что его двигатель мог бы "снабжать энергией не только "тачка", но и весь дом". Несколько газет в Буффало и "Утренние новости Далласа" разместили статьи с рассказом племянника ученого о том, что целую неделю Тесла ездил на своем загадочном автомобиле и развивал прыть до 150 км ч.

Далеко не любой автомобиль в то период мог похвастаться этакий скоростью! Начавшиеся стремительно распространяться слухи о безумстве Теслы и его сговоре с нечистой силой, привели изобретателя в агрессия. Электромотор и "черный ящик" были демонтированы и уничтожены. Никаких схем, чертежей и записок не сохранилось.

Споры о том был ли в реальности автоагрегат Теслы и на каком принципе его ДВС получал электроэнергию оставим физикам, а сами перенесемся на 70 с лишним лет вперед, в наш век, в год 2003-й. Все началось с идеи пришедшей в голову американского инженера-электрика и предпринимателя Мартина Эберхарда (Martin Eberhard). Мечтая располагать собственный физкультурный авто, он решил, что в его "идеальном" автомобиле не будет применяться движок внутреннего сгорания.

Идею подхватил ещё единственный инженер - Марк Тарпеннинг (Marc Tarpenning), тот, что занимался изучением вопросов, связанных с защитой окружающей среды, глобальным потеплением и дефицитом природных ресурсов, и которому также была близка мысль "чистого" транспорта. Это был не начальный навык сотрудничества Эберхарда и Тарпеннинга.

В 1997 году, они основали успешную компанию NuvoMedia, в которой придумали и развернули фабрика первых электронных книг RocketBook. 1 июля 2003 года, Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг регистрируют в Сан-Карлосе, штат Калифорния электромобильную компанию Tesla Motors. Заявленная дело компании - разработка и производство электромобилей, литий-ионных аккумуляторных батарей, фотогальванических панелей и солнечной черепицы. Назвать компанию решили по имени Николы Теслы, т.к.

Теслой в 1882 году электродвигатель переменного тока занял местоположение в моторном отсеке первого автомобиля компании. Генеральным директором Tesla Motors, стал Мартин Эберхард, а Марк Тарпеннинг получил функции финансового директора. Первым автомобилем Tesla стал один из трех построенных вручную американской компанией AC Propulsion прототип TZero (t0 - математический символ для начальной точки во времени).

Прототип был оснащен пакетом из 28 свинцово-кислотных батарей, которые Эберхард заменил на 6800 легких литий-иониевых элементов. Замена батарей, длившаяся в течении 6 месяцев (с марта по сентябрь 2003 года) дала снижение массы на 230 кг и обеспечила автомобилю припас хода 480 км. TZero разгонялся до 100 км ч за 3,6 сек и развивал максимальную скорость 230 км ч.

При всем при том, хозяева AC Propulsion Том Гэйдж (Tom Gage) и Алан Коккони (Alan Cocconi) отклонили предложение Эберхарда о коммерческом производстве TZero с литиевыми батареями. Занятие в том, что у TZero был важный недочет - его базовая стоимость не могла быть ниже 220000 долларов, что разом закрывало перспективу широких продаж. Тот самый отказ стал последним толчком Эберхарду к созданию в июле 2003 года собственной компании Tesla Motors.

Но для серийного конвейерного производства требовались серьезные финансовые вложения на создание производственной базы, разработку технологий и, подготовку серийного образца. Кроме того, нужно было уплатить за строй лицензий компании AC Propulsion. Собственных средств основателей компании не хватало. Как инвестор и технический мастер, был приглашен третий соучредитель - изобретатель и умелец по высокопроизводительным автомобильным технологиям Ян Райт (Ian Wright).

Тем не менее средств все одинаково было мало. Чтобы привлечь инвесторов, Эберхард в течении 3 месяцев устраивал показательные демонстрации TZero, покуда Том Гэйдж не познакомил его с Илоном Маском (Elon Musk).

Оценив перспективность прототипа TZero, в феврале 2004 года он инвестирует в развитие Tesla Motors 7,5 миллионов долларов и становится председателем Совета директоров Tesla Motors. Еще посредством месяц, Маск обратился к своему другу, инженеру-электрику и горячему энтузиасту электромобилей Джеффри Брайану Штробелю (J.B.

Straubel) с просьбой дать оценку технические наработки Tesla Motors и прототип TZero. После этого встречи с основателями компании, Джей Би Штробель стал техническим директором Tesla Motors.

Работая над первым серийным автомобилем руководители Tesla Motors одним духом уразумели, что разработка автомобиля с "нуля" им не под силу - человеческие и финансовые издержки будут излишне высокими. Оттого было принято решение строить электромобиль "поверх и внутри" существующей серийной модели.

Обладать в своем гараже Jaguar считается признаком приверженности английским традициям. Многие машины переходят по наследству от отца к сыну и десятилетиями поддерживаются в идеальном состоянии. А начиналось все не так давнехонько, в 1921 году. Единственный из них, Уильям Уолмсли (William Walmsley), наследник торговца углем подрабатывал ремонтом мотоциклов и строил в садовом сарае боковые коляски к мотоциклам.

Коляски, по цене 28 фунтов стерлингов, пользовались спросом, но Уолмсли мог изготовить только одну коляску в неделю. Такую коляску, из полированного алюминия, и приобрел его сосед 20-летний Уильям Лайонс (William Lyons), сын владельца музыкального магазина. Наименование Swallow (Ласточка) было выбрано не из-за громадный любви к пернатым, а в знак уважения владельцу гаража, где было развернуто фабрика, и носившего фамилию Swallow.

Для расширения производства и сбыта компаньоны наняли менеджера по продажам и механика, помогавшего на сборке. Как говорил Лайонс: "штат нашей компании состоит из трех мужчин и одного мальчика". Но в таком составе Swallow Sidecars (SS) просуществовала недолго. Спрос на коляски был громадным.

К 1926 году фирма стала крупнейшей по производству мотоциклетных колясок в Британии, продавая ежемесячно немного сотен алюминиевых восьмиугольных колясок Model 1, пятиугольных Model 4 и шестиугольных Model 6 по прозвищу "scraper" (скребок).

Основополагающий "тачка" построенный компанией Swallow Sidecars был неофициальным. Как-то, Уильяму Уолмсли достались сгоревшие останки автомобиля Austro-Daimler, которые он притащил в свою мастерскую. Уолмсли, попросил сотрудников за отдельную плату и в их свободное период создать свежеиспеченный кузов для сгоревшего автомобиля.

Мысль сооружать автомобильные кузова понравилась Лайонсу, тот, что уже давно вынашивал планы перехода от колясок к автомобилям. Тем больше, что к концу 20-х годов все больше разворачивалось производство недорогих машин и спрос на мотоциклы начал уменьшаться.

Опыт по изготовлению кузова оказался удачным и Лайонс, вдохновленный успехом, разработал кузов для популярной недорогой модели Austin Seven. В 1927 году Swallow Sidecars получает заказ на изготовление 500 кузовов для Austin Seven. Austin Seven Swallow в 2-х и 4-х местных вариантах были популярны у покупателей, хотя и стоили дороже таких же машин в других кузовах.

Средства, заработанные на заказах Austin и приобретенная солидная репутация кузовного ателье, позволили Swallow Sidecars заполучить контракты на разработку и изготовление кузовов для Fiat 509A, Morris Cowley, Wolseley Hornet. Одним из ключевых заказчиков, стала группа Standard Motor Company. В конце 1928 года, объемы производства выросли до такой степени, что возникла надобность в новых производственных площадях.

Позже нескольких переездов в более крупные помещения в Блэкпуле, компания переезжает в Холбрук, Ковентри. Заказов от Austin становится мало для загрузки производства и в 1929 году Лайонс разрабатывает свой кузов, который устанавливают на шасси Standard Motor Company. И снова конструкция получилась удачной.

Лайонс подписывает контракт с компанией Standard Motor Company о поставке от них двигателей и шасси, на которые устанавливается новоиспеченный кузов. Standard Swallow (SS) - под таким именем автоагрегат был представлен на экспозиции London Motor Show 1929 года, в выставочном центре Olympia. Standard Swallow имел большой фарт у посетителей автошоу и Лайонс решается на следующий шаг - переход от кузовного ателье к производству автомобилей.

Не имея возможности конструировать и давать шасси и двигатели, он заказывает их производство у Standard Motor Company. А дизайн, в котором воплощена приверженность Лайонса к двухместным спортивным кузовам, был разработан им независимо. Свежий авто получил название SS I. Первые страницы самых читаемых газет украшал анонс: "ЖДИТЕ! Приходит "SS"! 2 новых купе потрясающей красоты! SS" - новое имя нового автомобиля, которое заставит трепетать сердца моторизованной публики и продавцов других автомобилей.

Это стопудово новое. Долгий. И шибко скорый! На шоу, или едва раньше, будут представлены два "SS" купе потрясающей красоты! Ждите. Приходит "SS"!" Безотлагательно следом демонстрации на выставке, был начат прием заказов и организовано серийное производство SS I и более дешевой, меньшей по размеру модели SS II. По версии британского автомобильного журнала Motor, в 1931 году SS I признан самым красивым спортивным автомобилем в мире.

Численность заказов было таким большим, что пришлось отступиться от изготовления кузовов для других марок и увеличить производство собственных автомобилей до 50 штук в неделю. И все-таки, производство мотоциклетных колясок было сохранено и продолжало функционировать. В 1933 году компания в очередной раз меняет название и становится SS Cars Ltd. В этом же году, запускается в производство SS I Tourer. Аккурат SS I Tourer стал первым настоящим спортивным автомобилем марки.

Команда на трех Tourer'ах приняла участие в европейской гонке Alpine Trial 1933 года и одержала победу в командном зачете. Между тем, в отношениях Лайонса и Уолмсли назревал раскол. Уолмсли был далек от амбиций своего компаньона, доволен достигнутым успехом, и не хотел дерзать, вкладывая монеты в расширение предприятия.

Сто сорок четыре - аккурат столь лошадей рассредоточено на этой лужайке. Одна мирно пасется слева, другие сто сорок три - с правой стороны - вращают маховик нового 1.8-литрового двигателя Lancer X. Автомобили с двигателем 1.8 стали доступны россиянам с весны 2008 года.

В одно час с новым силовым агрегатом в продажу поступили 2.0-литровые седаны с полным приводом, а ещё расширенной комплектацией. С появлением нового мотора Mitsubishi до предела расширил вероятность выбора для клиента, раздумывающего над покупкой Lancer.

В настоящее время возможны три типа двигателей (1.5, 1.8, 2.0), два типа привода (передний и полный), вот-вот приедет второй тип кузова (хэтчбек).. Внешне авто позволительно принять за 2.0-литровый в версии Intense - все из-за сходного на основополагающий взгляд аэродинамического обвеса. Но каждая безделица аэрокита, установленного на тестовом автомобиле, отличается от элементов того пакета, в тот, что как правило "одет" седан 2.0 Intense.

В особенности эффектен задний фартук под бампером: кажется, я догадываюсь, ради чего ему формовка под два глушителя. Не за горами "Эво-10".. УКОМПЛЕКТОВАНЫ С наступлением нынешнего года Mitsubishi пересмотрели оснащение поставляемых к нам автомобилей.

В настоящий момент все переднеприводные варианты Lancer с двигателем 2.0 л оснащаются системой курсовой устойчивости, а модификация 2.0 Intense включает датчики дождя и света, а также надувные шторки безопасности.

Кроме того, появился новоиспеченный вариант комплектации Lancer 2.0 Intense+ CVT, оснащенный вариатором, в котором набор указанных выше средств комфорта и безопасности дополнен кожаной обивкой сидений. Салон взятой на тест машины ничем особенным от раньше появившихся на рынке Lancer не отличается. Кресла на 2.0-литровом автомобиле лучше спрофилированы, в остальном к салону претензий нет.

Даже несмотря на отсутствие продольной регулировки рулевой колонки благоприятно присесть не составило труда. Широкие боковые зеркала предоставляют отличный обзор, а их регулировка осуществляется с водительского подлокотника на внутренней ручке двери.

Итак: знакомый Lancer с новым для себя, но известным нам мотором ("движок" перешел от того же Dodge Caliber, который "поделился" и двухлитровым двигателем - все они из серии World Engine). Одно из преимуществ нового мотора - это динамика. Разница в разгоне с 2.0-литровой версией - всего 0.7 секунды в пользу большего по объему. Это в споре машин с вариаторами.

А с "механикой" 1.8-литровый седан оказывается уже на 0.7 сек. 2.0-литрового Lancer c бесступенчатым CVT. Что касается максимальной скорости, то она отличается на 8 км ч (1.8 и 2.0, оба с CVT) и у обоих автомобилей выходит далеко за рамки допустимых на автомагистрали.. К тому же, свежеиспеченный движок - это экономия.

Цены на автомобили в одинаковых комплектациях Intense CVT с моторами 1.8 и 2.0 различаются на 56 с половиной тысяч руб. ОСАГО и КАСКО! Больше того, 1.8-литровик броско экономичнее версии "2.0": в смешанном цикле отличалка составляет пол-литра, а в городском цикле и отнюдь литр на "сотню"! И в довершении перечисления преимуществ нового "движка" - лепестки ручного переключения вымышленных скоростей вариатора. Алюминиевые лепестки - устройство приятное многим современным автомобилистам.

Бесполезное для динамики, но невероятно интересное с точки зрения управления автомобилем: всякий ли может переключать скорости не отрывая рук от руля?! Совершенный ПРИВОД Полным приводом оснащается Lancer X с двигателем 2.0 л (150 л.с.) 5-ступенчатой МКПП либо вариатором. Трансмиссия представляет собой многорежимную полноприводную трансмиссию "On demand 4WD" с электронным управлением и автоматическим подключением заднего привода при пробуксовке передних колес.

С помощью переключателя-шайбы шофер Lancer 4WD может избирать один из трех режимов работы трансмиссии: 2WD, 4WD и Lock. Первый - для экономии, второй - для мокрой дороги, а третий - обеспечивает большую тягу на малых скоростях. Ходовая количество у Lancer 1.8 - как у полуторолитрового".

Увеличенный дорожный просвет и то же возвышение над дорогой на 165 мм. Удачный набор для езды по плохим дорогам: именно на неровном и временами здорово поврежденном асфальте понимаешь преимущества комфортно-ориентированной подвески. Впрочем, это не все ее "плюсы": Lancer твердо стоит на прямой, жестко и категорично совершает нерезкие рутинные перестроения. Иными словами, в штатных ситуациях он очень хорош. Другое занятие, случаи экстренные, когда без затей "хорошо" - мало..

Например, когда пласт хорошего асфальта встречается не чаще чем сквозь километр пути. И тогда даже невероятно энергоемкая подвеска Lancer перестает радовать комфортом и требует снизить прыть движения практически до пешеходной. Lancer 1.8 - автомобиль стратегически справедливый. Он дешевле, экономичнее, комфортнее модификации 2.0 и сообща с тем быстрее и эффектнее базовой 1.5-литровой версии.

Значит - все его 143 "лошади" непременно будет востребованы. Контент: Александр Коробченко Фото: Роман Останин Журнал "Колеса" 7 июля 2008 Соображение авторов статьи может не совпадать с позицией редакции PRO-MOTORS.RU Обсуждение на дружественном форуме: ?? Совместимость двигателя Вопросительный мотив несложный.

И только через десять лет, в 1958 году, под маркой "Лотус" появился основополагающий "гражданский" автомобиль, тот, что разрешается было применять в повседневной жизни (такой, к которым привыкли мы с вами: с полноценной крышей, дверьми со стеклами и нормальным салоном).

Да и тот только внешне выглядел похожим на своих "простых собратьев". А на самом деле он был первым в своем роде. Но в этом нет ничего странного, ведь формулировки "первый", "лучший", "уникальный" - очень более того неслучайны, когда рассказываешь про автомобили "Лотус". Это был авто довоенного выпуска, движок которого развивал 15 л. Но в послевоенной Британии, находившейся на стадии интенсивного восстановления, Чепмен не смог найти ничего лучше.

Следующая марка, Lotus Mark2, строилась на базе Austin 7, но имела еще больше изменений, посреди которых - относительно сильный мотор от Ford и кузовные панели из алюминия. Эти автомобили выступали в различных клубных гонках, а ещё в соревнованиях по подъёму на курган (Hillclimbing). Модель Mark3 уже создавался нарочно для гонок на автодромах.

На этом автомобиле больше явственно проступают принципы, взятые инженером за основу строения гоночных машин: минимальная масса и максимальная управляемость при сравнительно низкой производительности двигателя. Mark3 был легче своих конкурентов и обладал независимой передней подвеской, что как воспрещено лучше сказывалось на поведении автомобиля на треке.

Дальше следуют две модели Lotus, которые в дальнейшем определили канон для целого класса автомобилей. Lotus Mark6 обладал пространственной трубчатой рамой в компактном и легком алюминиевом кузове. При кубатуре двигателя в 1172 см3 машина весил всего 430 килограммов. Но и это - не граница. В 1957 году появляется Lotus Seven, вес которого был еще ниже, а жесткость - выше.

Производство автомобиля началось в 1958 году, он комплектовался двигателем Ford 100i c боковым расположением клапанов и трехступенчатой коробкой передач. Но уже в 1959 году ДВС сменился на агрегат фирмы Covenrty Climax, который с двумя карбюраторами Weber выдавал 140 л. Помимо того, в автомобиле уже в то время стояли дисковые тормоза и реечный агрегат рулевого управления.

Такие автомобили дали названия классу "Lotus Seven Inspired Sports Cars". Важным для спортивной истории марки событием стало присоединение к команде Лотус инженера Фрэнка Костина. Он занимался аэродинамической подготовкой автомобилей для участия в соревнованиях. Интересно и то, что Фрэнк пришел в команду, не имея опыта в автомобилестроении, зато зная все об аэродинамике самолетов - аккурат этим он и занимался раньше. Детищем общего с Чепменом труда стал Lotus Mark9, пространственная рама на который перекочевала из уже знакомых нам 6 и 7.

Специальные крылья повышали устойчивость автомобиля на высоких скоростях. Двигатель Covenrty Climax объёмом 1.1 литра имел верхний распредвал. Усовершенствованный Mark9 - с ещё более легкой простой трубчатой рамой - стал известным под именем Lotus 11 (с этого момента названия моделей перестали носить приставку "Mark"). Во что вылились все эти инженерные изыскания?

Виктория в гонке 24 часа Ле-Мана в 1956 году (класс 1100) и 1957 году (класс 750 и 1100). Кроме того, в том же году эти Лотусы получили награду на лучшую эффективность.

Чтобы иметь представление, сколь авангардный была эта разработка для своего времени, довольно знать, что на тестах журнала "Автоспорт" в 1957 году Lotus 11 с двигателем Ford (отдача приблизительно 40 л. 170 км час. А в 1956 году автомобиль установил мировой рекорд скорости для класса 1100 (двигатель тогда имел отдачу эдак 83 л. 100 километров средняя прыть автомобиля была равна 230-238 км час! В то момент никто даже близко не мог подойти к таким результатам.

И, наконец, мы подошли к первой "гражданской" машине марки, на которых я и сосредоточу свое внимание. Это была модель Lotus Elite (или Type 14), презентованная на Лондонском автошоу в марте 1958 года. Это был реальный фурор! Причина проста: Lotus Elite был первым в мире автомобилем для дорог общего назначения с несущим кузовом-монококом, на сто процентов выполненным из стекловолокна.

Аэродинамические характеристики автомобиля были до того удачными, что коэффициент лобового сопротивления равнялся только 0.28 Сх (для сравнения - показатель BMW i8 равен 0.26 Сх), и это при том, что испытаний в аэродинамической трубе не производилось. Сам автомобиль имеет совершенно плоское днище, а нос негусто опущен вниз.

Итог не заставил себя дожидаться: спортивная версия автомобиля побеждала в гонках Ле-Ман 6 раз кряду. Ну а что касается дорожной версии, то она могла похвастать невероятно легким кузовом, 4-мя дисковыми тормозами и двигателем Covenrty Climax с верхним распредвалом, который выдавал 75 л. 100 л. 1220 куб.

Автоагрегат получился замечательным во всем, кроме одного существенного недостатка, о котором нетрудно додуматься: Elite был слишком дорог, и на производстве каждой модели компания Лотус, по сути, терпела убытки. Потому было решено заместить Elite на более "простую" версию, коей и стал Lotus Elan, представленный на Лондонском автошоу в 1962 году.

Уже на этапе разработки тот самый "тачка" доставил несть числа хлопот своему разработчику Рону Хикману, ведь проблема, поставленная Чепменом - родстер с несущим кузовом-монококом - была почти что невыполнима из-за требований безопасности.

Они не славятся своей надежностью, зато вечно притягивают взгляды потрясающим дизайном. Глядя на них, в очередной раз убеждаешься, что французы выпускают одни из самых красивых автомобилей в мире. Тот самый строгий шедевр служил источником вдохновения для многих поколений. Citroën C6 (2005) Полноразмерный фастбек Citroën C6 выглядит до того элегантно, что его дизайн остается актуальным до сих пор. При всем при том в техническом плане марка получилась не самой удачной.

В числе его недостатков называют проблемный движок и частые поломки. Delahaye Type 165 (1939) Этот кабриолет невероятно элегантный и ещё больше уникальный. Всего было выпущено пять экземпляров, два из которых были уничтожены во период Второй мировой войны, а единственный пропал без новости. Citroën DS (1956) "тачка" имел неофициальное наименование «Богиня», которому обязан своим стильным дизайном и игре слов.

По-французски аббревиатура DS звучит так же, как словечко Déesse («Богиня»). Это был революционный автоагрегат для своего времени. При сравнительно невысокой цене он имел дисковые тормоза, ремни безопасности и экономичные моторы. Изначально французский авто оснащался 1,6-литровым четырехцилиндровым мотором.

В 1977 году у него появились версии с внушительными агрегатами V6, которые превратили машина, весивший меньше тонны, в натуральный хот-род. Помимо того, он удостоился в 1969 году в Европе титула «Автомобиль года». Но автомобиль в кузове «кабриолет» не идет ни в какое соотнесение с утилитарным седаном.

Он абсолютно великолепен в плане дизайна, но оснащен печально известным двигателем PVR V6. Bugatti Type 35B, с его лаконичным дизайном, стал истинным воплощением скорости. Он мог разгоняться с места до «сотни» приблизительно за 7 секунд – недостижимый показатель для автомобилей того времени. Simca 1200S Coupe (1962) Французская группа привлекла к разработке дизайна этого «малыша» итальянский дизайнерский дом Bertone и не прогадала.

Остальные модели Simca сегодня преданы забвению, но маленькое купе Simca 1200S благодаря своему дизайну до сих пор имеет море поклонников по всему миру. Citroën SM (1970) Во многих отношениях модель SM представляла собой естественную эволюцию DS. Она была более мощной, технологически продвинутой и, вероятно, более красивой, чем вышеупомянутая «Богиня». Более того в эти дни автомобиль кажется футуристическим: он сочетал подвеску Citroën с мощным мотором Maserati V6.

Alpine A110 (1961) Alpine A110 можно смело окрестить одним из самых красивых спортивных автомобилей в истории. Он отличается заднемоторной компоновкой и использует движок Renault мощностью 140 л.с. Не чересчур впечатляющая отдача мотора компенсируется легким корпусом из стекловолокна. Максимальная прыть купе достигала 220 км ч. Нашли ошибку или неточность?