Инженеры Powerbronze создали на практике выставочный эталон, снабдив его всевозможными элементами тюнинга, тот, что принято предлагать для нейкидов.

Машина получила: плексиглас (в двух вариантах – темном дымчатом или черном); кузов с каплевидным дизайном (восемь вариантов раскраски); решетку радиатора в исполнении "металлик"; карбоновую количество радиатора, крепящуюся к решетке; карбоновые же грязезащитные щитки спереди с решетчатыми вставками; задний пластиковый обвес; пластиковый обвес двигателя; сиденье оригинальной конструкции, покуда что черное (в ближайшее период будет доступен вариант сочетания цветов – черного, белого и серебристого); карбоновый боковой обвес; карбоновые глушители.

Все установленные аксессуары доступны у европейских дилеров. Единой цены на указанный комплект нет, все детали продаются по отдельности, и, как просто, недешевы. Powerbronze International Ltd – основанный в 1984 году британский производитель мотоциклетных аксессуаров и наборов для тюнинга.

В арсенале компании – примерно 45 видов продукции – от обвесов до сидений, от спойлеров до дополнительных фар и элементов защиты.

По материалам http://protuning.in.ua/bike-tuning/exterior-bike-tuning/moto~.html

Именно оттого повышение мощности – первое, что интересует большинство людей, задумавшихся о тюнинге своего автомобиля. Самое простое, что делают без малого все, – замена воздушного фильтра и «перепрошивка мозгов». Поэтому те, кто хочет радикально увеличить «табун» под капотом, приходят к трем основным вариан-там: установка турбины замена ее на больше производительную, увеличение объема мотора или… замена мотора на более дюжий полностью.

Но обо всем по порядку. Увеличение объема Самый нехитрый и чуть-чуть ли не один методика значительного увеличения мощности атмосферного мотора. Увеличение объема достигается двумя путями: увеличением диаметра цилиндра или увеличением хода поршня. Увеличивая объем двигателя, необходимо учесть касательство Р С, то есть отношение длины шатуна к ходу поршня. Принято за эталон важность 1,75.

При таком значении двигатель получается максимально эластичным по характеристикам в широком диапазоне оборотов. При соотношении P C ниже 1,75 движок становится «низовым». Тяга с низов улучшается, а в верхнем диапазоне оборотов, напротив, падает. Холостой ход становится стабильнее, а износ пары цилиндр поршень возрастает. При P C выше 1,75 все происходит с точностью до напротив. К тому же возрастает нагрузка на шатун. 2JZ-GTE 280 л. 5600 об.

451 Нм при 3600 об. Рядный 6-цилиндровый мотор объемом три литра, с двумя турбинами, стальным блоком и алюминиевой головкой выпускался с 1991 по 2002 год. Мотор для внутреннего рынка имел керамическую турбину, а для внешних – стальную. Экспортный мотор имел более производительную систему впрыска, что увеличивало его потенциал. Серийно устанавливался на Toyota Supra, а ещё на два поколения Toyota Aristo (Lexus GS первого и второго поколений).

Считается одним из самых подходящих моторов для тюнинга. Благодаря исключительной надежности и прочности без труда выдает 500 л. 1200 л. Цена в России: от $2000. RB26DETT 280 л. 6800 об. 380 Нм при 4400 об. Другая японская сказка.

Архитектура целиком повторяет оную у 2JZ-GTE, но рабочий объем на 400 см3 меньше, что усложняет форсировку. Крутящий миг кроме того меньше и достигается на более высоких оборотах. Полка» крутящего момента уже. Все это приводит к тому, что с помощью «буст-апа» нечасто удается снять более 400 л. Тем не менее при экстремальном тюнинге с этого двигателя снимают до мегаватта! А это, к слову, 1360 л.

Устанавливался на GT-R трех поколений (R32, R33, R34), а также на универсалы Stagea 260RS. Цена в России: от $3000 Small-Block V8 В США тот самый мотор – настоящая иконка. Выпускался с 1955 (!) 2002 год. Использовался всеми (!) General Motors, помимо Saturn. Всего было выпущено 90 миллионов «смол-блоков»!

Первоначально имел объем 265 кубических дюймов (4,3 л), но позже получил строй других версий, охватывая и каноническую 350-дюймовую (5,7 л), выпускавшуюся с 1967 по 2002 г. Еще единственный свежий вариант «смол-блока» имел 305 дюймов (5,0 л) и выпускался с 1976 по 2000 г. Двигатель невероятно прочный, что позволяет форсировать его до 1500 л.

Цена в России: н. SWAP Хлесткое американское словечко «swap» означает замену двигателя всецело. Тогда бутлегеры устанавливали мощные моторы на неприметные автомобили, чтобы, с одной стороны, не мозолить глаза копам, а с иной – завсегда обладать вероятность удрать от погони. Сейчас же engine swap пользуется огромным спросом и посреди людей совершенно себе законопослушных.

Самый несложный вариант – брать более здоровый двигатель, устанавливаемый на ту же машину. Он требует наименьшего числа переделок и вложений. Почти на любые Mitsubishi 1990–2000-х годов несложно устанавливается легендарный двигатель 4G63. Этот двигатель нетрудно поддается форсировке. Даже в нашей стране есть 500-, 600- и более того 700-силь-ные 4G63.

Представьте себе реактивный Colt, Galant или даже Delica с сумасшедшим мотором! Круто, не истина ли? Но вдали не у всех производителей есть такие универсальные моторы с большим потенциалом. Некоторым приходится обращаться к другим способам. Здесь уже работой в гараже не обойдешься, потому что крупному мотору нужны другие посадочные места, иная организация вентиляции и т. Такой вариант пользуется особой популярностью у немецких тюнинг-ателье.

Третий вариант самый-самый экзотический и что ни на есть занимательный для осуществления. Ведь под капот вашего железного коня не возбраняется определить мотор от машины абсолютно прочий марки. Да, это сложно и недешево, но гарантированно сделает вашу машину уникальной.

Высший пилотаж – смена компоновки машины. ВАЗ& 8209;2110 с задним приводом и центральным расположением мотора – это не фантазии, это действительность! Третий вариант «свопа» имеет свои моторы-любимчики. О них подробнее. Наддув Поднять мощность двигателя разрешается и благодаря турбине или компрессору.

Если автоагрегат уже оснащен наддувом, то для начала его давление разрешено несложно увеличить, что само по себе даст существенную прибавку в мощности. Для дальнейшего тюнинга понадобится замена турбины и интеркулера на более производительные.

По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/engine-tuning/tyuning-dviga~.html

И когда приходишь в магазины мотозапчастей за заменой, то обнаруживаешь, что отбор - ого-го! А ценой они разные. И что прикажете действовать? Доверьтесь проверенному опыту Нет смысла гоняться за «оригинальными». То, что многие называют «оригиналом», всего только упаковано в коробочку с логотипом производителя мотоцикла, тот, что и задирает цену -«за лейбл». Если колодки меняете в сервисе, то расслабьтесь и примите выбор здешних специалистов - они предложат продукцию одного-двух, зато проверенных изготовителей.

Из наиболее популярных, как правило, называют (в порядке «убывания» по рейтингу) Nissin, Ferodo, Vesrah, Good-ridge (для супермотардов и кроссовых мотоциклов), Lucas и Tokico,истина, последние в Россию завозят нечасто. Мы обошли немного магазинов, расспрашивали продавцов о свойствах предлагаемого ими товара.

Наиболее полную информацию нам дали о Ferodo и Nissin, кое-что мы узнали про Lucas и Vesrah. Об остальных - без малого ничего.& Часто к одному и тому же суппорту подходят колодки, в «именах» которых различие лишь в буквенном обозначении, а случается и отнюдь только цветом краски на металлической основе. В чем их отличалка по существу, не возбраняется познать из каталогов производителей (они в магазинах, как правило, есть).

Обычно эта инфа носит рекламный нрав. Пропустите мимо сознания восторженные фразы о выдающихся качествах товара и попытайтесь достигнуть до сути. Что мы и постарались изготовить. Прежде всего, колодки следует поделить на типы: универсальные, для бездорожья и спортивные. Сразу оговоримся: произвольный тип хорош, но по-своему.

Вместе с тем, при высоких показателях одного свойства заурядно ухудшается другое. Покупайте те колодки, характеристики которых подходят аккурат вашему мотоциклу и вашей манере езды. Тормозные колодки Ferodo (в данном случае для Kawasaki KX5001989-95 г.в Приобретая их, смотри обозначение на металлическом основании: А - универсальные Р; Б - DRC 393 (группы DX) для пустыни; В - для мокрого бездорожья SG.

Универсальные тормозные колодки Каждая из фирм выпускает простейшие колодки, предназначенные, в первую очередность, для скутеров и мотоциклов с двигателями малого рабочего объема. На мотоциклы Yamaha от TZR125RS до FDR1300 позволительно определить колодки разных типов. Например, предприятие Nissin предлагает для 125-ки и для 1,3 литра NS (синие), ST (желтые) или RS (красные). На ST с обратной стороны пластины наносится серое керамическое покрытие. Оно защищает от тепла разогретых колодок суппорт и, таким образом, тормозную жидкость.

Мотоцикл с ними не остановится «как вкопанный». Иногда оно и к лучшему - начинающий шофер не заблокирует колеса, а значит, не вылетит из седла, избежит аварии. Достоинства таких деталей: они долговечны, «бережно относятся» к тормозному диску, недороги. К этому типу относятся детали с обозначением S (Ferodo) и SS (Nissin).

Затем, учитывая направление мотоцикла, «отправляйтесь» по вертикальной оси либо вверх - если ездите по асфальтированным дорогам, либо вниз, если ваша стихия - бездорожье. При исследовании графика вы встретите единственный или несколько овалов, которые очерчивают зону применяемости того или иного типа колодок. Вблизи от горизонтальной оси расположены зоны больше или менее универсальных деталей, сверху и снизу - узкоспециальные. Тормозят они лучше колодок предыдущей группы, но изнашиваются быстрее.

Представлен в этой группе и пункт прайса фирмы Vesrah. Быстрее всего остановят мотоцикл самые дорогие из универсальных - с обозначением ST (Ferodo и Nissin) и Sintered metal (Vesrah).

Всем они хороши, да только непомерно стремительно «съедают» диски (а если диски чугунные, то нисколько не могут «работать»). С этим недостатком придется смириться байкерам, предпочитающим физкультурный манера езды, а ещё владельцам тяжелых туреров словно бы Honda Gold Wing -как раз на них рассчитаны отличные тормозные свойства этих колодок. А при езде в дождина им совсем нет равных, помимо неужели что SG (Ferodo), о которых едва позже.

Несмотря на желтый цвет, эти колодки фирмы Nissin относятся к группе ST-MX. Их устанавливают на десятки мотоциклов типа эндуро с рабочим объемом I от 50 до 650 см3. Тормозные колодки для внедорожников В этой группе существует разделение, связанное с особенностями бездорожья, потому как одни носятся по пустыне или пляжу, других хлебом не корми - дай забраться в болотце. При форсировании рек (и вообще в сырую погоду) лучше других себя покажут колодки с обозначением SG (Ferodo) и ST-MX (Nissin).

Их и придумали сознательно для «работы» с мокрым тормозным диском. Но не теряют качеств и в сухую погоду. За эту универсальность приходится дорого вносить плату - и в прямом смысле, и в переносном - проворно изнашиваются тормозные диски. Чугунные диски в паре с ними устанавливать не рекомендуют.

При катании в пустыне тормозам приходится не сладко: песок так и норовит внедриться в мягонький фрикционный состав накладки и «съесть» диск, а высокая температура воздуха помогает «вскипятить» тормозную жидкость.

По материалам http://protuning.in.ua/bike-tuning/moto-brakes-tuning/kak-vy~.html

А вот машины у многих из нас на глаз одинаковые. Что за несправедливость? Для тех, кому такая существование невмоготу, существует тюнинг. Каждый год десятки, если не сотни, миллионов людей во всем мире покупают автомобили. Новые, подержанные, нимало старые, они каждый день находят своих владельцев. Ежесекундно в эту армию вступают новые и новые бойцы, которые напоминают армию клонов.

По миру бегает не одна тысяча таких же Ford Focus, Opel Astra или BMW 320i, как у вас. А оттого что так хочется быть уникальным, так хочется колесить произвольный день на настоящем шоу-стоппере, автомобиле, тот, что отражает только вашу индивидуальность. Именно это эгоистичное охота автовладельцев и кормит индустрию тюнинга во всем мире.

Большинство ограничиваются изменением внешности своего автомобиля, но есть и те, кто приходит к тюнингу не из желания «понтонуться», а по причине неудовлетворенности характеристиками своего автомобиля. Управляемость, разгонная и тормозная динамика, эластичность – нет ничего, что воспрещено было бы улучшить. Тюнинг дает невообразимые возможности для творчества. Прелесть тюнинга – в его свободе от всякой логики.

Казалось бы, к чему экстремально занижать подвеску, делая машину непригодной для езды по городу? Или для чего мощной машине для ночных гонок дорогая и мощная, но тяжелая аудиосистема, ухудшающая развесовку и динамические характеристики? Я уже не говорю про монстров «босодзоку», которых создали подобно тому как сознательно, чтобы посмеяться над общепринятыми нормами инжиниринга. Тюнинг ограничивается только богатством вашей фантазии и толщиной кошелька, и как раз это делает его таким привлекательным.

По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/tyuning-iskustvo-byt-drugim.html