Уличный боец ZXS ARAC - мотоцикл завтрашнего дня! Нынче в 13:10 - Администратор Югославский дизайнер Марко Петрович представил очередной шедевр творческой мысли мотолюбителя – концептуальный мотоцикл ZXS ARAC.

В своем творении Марко видит свежеиспеченный бренд под названием «ARAC», тот, что будет охватывать на практике все сферы транспортного мира с главной целью: раздвинуть границы дизайна и технологий до предела своих возможностей. Байк ZXS ARAC совершенно отличен от любого другого дорожного мотоцикла.

Он сочетает в себе аэродинамичный и агрессивный дизайн, его остов построен из алюминия и карбона, а тягу на заднее колесо выдает могучий и массивный V-образный мотор с непосредственным впрыском топлива. Уличный боец» ZXS ARAC целиком может сделаться конкурентом культовым мотоциклам Ducati, к примеру, Monster Diesel.

По материалам http://protuning.in.ua/bike-tuning/exterior-bike-tuning/zxc-~.html

Но при этом мило придать своему «любимцу» индивидуальный внешний облик, физкультурный нрав или улучшенный комфортный интерьер. Сегодня уже всего ничего кто удивляется аэродинамическим обвесам кузова, пластиковым бамперам либо тонированным стёклам, которые уже стали привычными. Тюнинг является больше глубоким понятием. Он подразумевает под собой серьёзные изменения ( модернизацию ) многих систем автомобиля, охватывая мотор, трансмиссию, тормоза и подвеску.

Зачастую тюнингуются все агрегаты, узлы и системы автомобиля, вплоть до системы охлаждения для тюнингованого двигателя, а кроме того выпуск отработавших газов и глушитель. Огромную образ по-прежнему играет внешний тюнинг ( тюнинг кузова ), на тот, что возлагается проблема привлечения внимания окружающих.

Нельзя пренебрегать внешним тюнингом, в частности аэрографией на автомобиле, в плане обеспечения защиты автомобиля от угона. Автомобильные сигнализации и противоугонные средства могут только немного осложнить задачу угонщика, а вот броская, запоминающаяся обличье вашего любимца, согласитесь, отпугивающе влияет на любителей посягнуть на чужую достояние.

Внешняя отделка машины представляет собой не только различные наклейки, молдинги, винил, тонировки и хромировки, но и более важные элементы, к примеру спойлера, которые усиливают прижимную силу на автоагрегат, или же увеличенные воздухозаборники для лучшего охлаждения двигателя и тормозов. Стоит подметить, что на практике все изменения требуют специальных научных расчётов, или более того обычных практических знаний водителя.

Спортивные или что надо тюнингованные машины отличаются от заводских машин не только внешним видом, но и скоростными и тягово-динамическими характеристиками, а ещё параметрами проходимости, комфортности, экономичности, ресурсом.

Одновременно с модернизацией машин изменяются и взгляды потребителей на авто: разрабатываются сверхмощные двигатели, используются самые лёгкие сплавы, меняются и совершенствуются технические характеристики, которые гарантируют удобство и пользу каждому. В связи с этим стали являться новые направления тюнинга автомобилей.

Если разобрать это понятие в широком смысле, то тюнинг - это настройка, доводка характеристик узла или всего автомобиля под потребности водителя. И не неизменно это повышение мощности, максимальной скорости или ускорения автомобиля. В рамках последних тенденций к переходу на зеленую энергетику, возобновляемые источники энергии и иное, возник так называемый " экологический тюнинг ".

Это новое ориентация любопытно тем, что собственники всячески стараются уменьшить потребление топлива, снизить выбросы в атмосферу загрязняющих веществ и так дальше. Современные технологии также позволяют использовать в автомобиле альтернативные виды топлива. И "мозги" двигателя также придется перенастраивать, обучать работе с другими характеристиками горения смеси - а это тоже тюнинг двигателя!

Поэтому все, что касается усовершенствования ( тюиннга ) автомобилей и мотоциклов вообще и в Украине в частности, будет появляться на нашем портале про тюнинг. У тюнинга есть шибко хоть отбавляй аспектов и граней: стрит рейсинг (street racing, illegal racing), тюнинг ВАЗ, тюнинг "классики", тюнинг мотоциклов, тюнинг внедорожников, японский тюнинг, автомузыка, кастом, аэрография, аэродинамические обвесы, стайлинг автомобиля, хот-роды, лоурайдеры, чип-тюнинг и многое-многое другое.

По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/car-tuning-ukraine.html

Сначала негусто теории. Для чего предназначена и как работает организация выпуска? Вопрос тот самый кажется элементарным только на начальный воззрение. Начнем с того, что система выпуска отработанных газов выполняет немного задач вместе с тем. Первая и самая простая - отвод выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Вторая проблема выпуска - обеспечение наилучшего наполнения цилиндров топливовоздушной смесью.

В современных моторах фазы впуска и выпуска видно перекрываются и в миг, когда открыты оба клапана, немаловажно сформировать за выпускным клапаном разрежение, благодаря которому отработанные газы будут активнее уходить цилиндр, освобождая местоположение для свежей порции смеси. Чтобы этого достичь, используют инерцию и неравномерность истечения выхлопных газов из двигателя.

Дело в том, что позже закрытия выпускного клапана, в коллекторе образуется зона пониженого давления, двигающаяся по трубе со скоростью звука.

Если сотворить на пути этой волны препятствие, она отразится и, при правильном расчете соотношения между оборотами двигателя и расстоянием до этого препятствия, окажется у выпускного клапана в момент, когда он будет вновь открыт.

Для автомобильного двигателя это пространство оказывается весьма большим, вследствие этого фронт разрежения от одного цилиндра возвращают к двигателю в момент открытия клапана другого. Этот ход организуется с помощью настроенного выпускного коллектора (так называемый «паук») с трубами равной длины, а препятствием для волны служит соединение этих труб в одну.

Наконец, третьей задачей выпускной системы является собственно глушение шума. Ни простая труба, ни настроенный выпускной коллектор совладать с ней не в состоянии - требуется глушитель.

Правда, на гоночных автомобилях встречаются системы, по сути, без глушителей, но, как правило, только на турбированных моторах, где турбина, «перемалывая» поток выхлопных газов, сама снижает его энергию и сглаживает колебания. Итак, чтобы снизить гул, требуется глушитель. Они бывают нескольких типов.

Первый тип глушителя - резонатор, состоящий просто из перфорированной трубы и окружающей ее камеры. За счет резонанса, возникающего в камере, этакий глушитель результативно гасит звук определенной частоты.

Как правило, современные резонаторы имеют несколько камер различного размера и при скромных габаритных размерах недурно гасят низкочастотные шумы. Стандартный оконечный глушитель типично представляет собой лабиринт из перегородок, при отражении от которых доля энергии газа переходит в тепло, а звук затихает.

Кроме того, за счет установки внутри глушителя перфорированных труб, в нем кроме того как в резонаторе применяется результат подавления звука определенных частот. Спортивный глушитель во многом похож по конструкции на резонатор. Отличие только в том, что между корпусом и трубой с отверстиями у него проложен звукопоглощающий материал. Как правило, это базальтовая вата, состоящая из длинных минеральных волокон.

Чтобы волокна не выдувались потоком газа наружу, между трубой и ватой размещают заградительный барьер из шибко мелкой сетки или специальной проволоки. И все одинаково, ресурс прямоточного глушителя определяется не коррозией металлического корпуса, а сроком удержания волокон, по истечении которого глушитель начинает бренчать, как пустое ведро. Откуда рёв прямоточного глушителя?

А в спортивном глушителе набивка из минеральной ваты способна действенно глушить только высокочастотные составляющие звука, потому низкочастотный шум просто «пролетает» по прямоточному глушителю на практике без помех. Именно из-за этого его звук получается низким. Недаром говорят, что глушитель «басит», «бубнит» или «рычит».

Особенно прямо это чувствуется в салоне, куда высокочастотные составляющие проникают хуже низкочастотных. И все бы ничего, если бы не одно но.. У салона, как замкнутого объема, да и у панелей кузова неизбежно имеются собственные резонансные частоты. Звук глушителя имеет в своем спектре ослепительно выраженные максимумы, их ещё называют гармониками, частота которых кратна оборотам двигателя.

Как оказалось, у ВАЗ-2112 в «проблемной» для прямоточного глушителя области оказались две мощные гармоники, из-за которых шум в салоне грубо увеличивается в районе 2500-2800 об мин и 4200-4500 об мин. Если провести на этих режимах спектральный разбор, без труда заметить в диапазоне 60-400 Гц пару пиковых частот, которые оказываются кратны этим оборотам. Звучание прямоточного глушителя задается его размерами, количеством и материалом набивки, а ещё диаметром и числом отверстий в трубе.

Но как не настраивай прямоточный глушитель, общая тенденция остается. Вата ладно поглощает высокие частоты, а с низкими справляется погано. Зато прямоточный глушитель оказывает наименьшее сопротивление выхлопным газам. Среди владельцев ВАЗовских машин распространено соображение, что стандартная система выпуска весьма «душит» двигатель. Особенно 16-клапанный, потому как выпускная система на нем такая же, как и на менее мощном «восьмиклапаннике».

Поэтому, установка спортивного глушителя с приметно меньшим сопротивлением выходу отработанных газов - дюжий козырь в светофорных гонках.

По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/prjamotochnyi-glushitel.html

Дают ли они хоть что-то помимо громкого звука? И, уместно сказать, сколь громок звук спортивного, прямоточного глушителя? А какой результат дает прямоточный глушитель на самом деле? Чтобы узнать это, мы провели инструментальные испытания нескольких популярных спортивных, прямоточных глушителей.

Тесты прямоточных глушителей На Дмитровский автополигоне, в лабораторию виброакустики, в специальной безэховой камере, разрешается не только обусловить порядок и спектр производимого глушителем шума, но и с помощью мощностного стенда «Schenck» (Германия) измерить крутящий миг на заданных оборотах двигателя, а таким образом сделать расчет развиваемую автомобилем мощность.

Верхняя планка оборотов по этим правилам определяется как 90 процентов от оборотов максимальной мощности, а передача выбирается из расчета развиваемой автомобилем на дороге скорости. Впрочем, наши измерения не разрешено считывать сертификационными, потому что эти правила предполагают замеры шума на дороге с определенным покрытием. Однако для сравнения разных прямоточных глушителей такая методика полностью пригодна. Замеры производились в двух точках сзади автомобиля.

Первый: микрофон устанавливался под углом 60 градусов к продольной оси автомобиля на расстоянии 25см от среза выхлопной трубы. Второй: микрофон фиксировал гул точь-в-точь по оси машины на расстоянии четырех метров позади нее и на высоте 1,2м. Условно говоря, начальный микрофон измеряет шум самого прямоточного глушителя (так называемый замер в ближнем поле), а второй - шум всего автомобиля в целом (замер в дальнем поле).

Внутренний шум измерялся на тех же режимах работы двигателя также в двух точках - в районе головы водителя и в области голов задних пассажиров. Естественно, все измерения проводились с закрытыми дверями и окнами. Прямоточный глушитель «PowerFul». Диаметр входной трубы: 48мм Диаметр оконечной насадки: 102мм Максимальный уровень внутреннего шума: 81,8дБ Максимальный уровень внешнего шума: 108,9дБ Это, пожалуй, единственный из самых популярных глушителей на рынке.

Секрет успеха, скорее всего, кроется в привлекательной цене и эффектном внешнем виде прямоточного глушителя. Чего стоят одни буквы «PowerFul», «пробитые» в торце хромированного глушителя, выглядывающего из-под бампера. Неожиданностью стало то, что диаметр входной трубы оказался на три миллиметра больше, чем у стандартного глушителя.

Испытания показали, что глушитель «Powerful» что ни на есть смирный из нашей шестерки. Из всех спортивных глушителей он наиболее близок к штатному глушителю по звуковому спектру, хотя снаружи «Powerful» все одинаково «ревёт» намного громче стандартного глушителя. А предельный уровень внутреннего шума с ним оказался более того едва-едва ниже, чем со штатным глушителем!

Похоже, что упор при создании этого прямоточного глушителя был сделан аккурат на приемлемый уровень звукового давления. Прямоточный глушитель «ASSO».

Диаметр входной трубы: 42мм Диаметр оконечной насадки: 102мм Максимальный уровень внутреннего шума: 83,4дБ Максимальный уровень внешнего шума: 111 дБ Итальянская марка «ASSO» в то время как не так известна на отечественном рынке, как глушители «Powerful», хотя производственная линейка фирмы не менее разнообразна.

Как и «PowerFul», прямоточный глушитель «ASSO» щеголяет оконечной насадкой большого диаметра, но сам глушитель больше скромного размера, а его входная труба оказалась по диаметру даже меньше, чем у штатного.

По характеристикам глушитель «ASSO» является полной противоположностью предыдущему образцу. Во-первых, прибавка от его установки, нехай и небольшая, есть во всем диапазоне оборотов, а не только «вверху». Во-вторых, «ASSO» - наиболее громогласный из испытанных нами прямоточных глушителей. И, если по уровню внешнего шума с ним ещё могут поспорить системы с трубами большого диаметра, то в салоне «ASSO» «перекрикивает» всех.

При этом его спектр наиболее «горбатый», из-за чего звук глушителя кажется более «злым». Этим же, скорее всего, и объясняется большой групповой уровень шума. Прямоточный глушитель «Remus».

Диаметр входной трубы: 45 54 мм Диаметр оконечной насадки: 89мм Максимальный уровень внутреннего шума: 84,0дБ Максимальный уровень внешнего шума: 109,8дБ диаметр входной трубы диаметр патрубка на входе в остов Прямоточные глушители фирмы «Remus» уже немного лет продаются на российском рынке, при всем при том «банки», адаптированной для «двенадцатой», посреди них до сих пор нет.

Чтобы определить его, нужно либо потратиться еще на трубу, либо применять куски старого глушителя, а кроме того, необходимо выдумать собственную схему крепления «банки». Мы выбрали финальный вариант итоге потратив на установку прямоточного глушителя «Remus» полдня. Как оказалось, наши титанические усилия не окупились.

Если на высоких оборотах прибавка мощности еще заметна, то на низких она близка к нулевой. В салоне прямоточный глушитель «Remus» «рычит» без малого кроме того громко, как глушитель «ASSO», при этом моторные гармоники выделяются из общего спектра еще сильнее, а высокочастотные составляющие мало приглушены.

По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/testirovanie-prjamotochnyh-~.html

Получить ВАЗ-2105 ВФТС мечтали многие, но суперавтомобили Вильнюсской фабрики транспортных средств, за редким исключением, доставалась только членам сборной страны. А на некоторые зарубежные гонки более того пилоты Авто-ВАЗ ездили на литовских машинах! Lada VFTS Эпохой расцвета ВАЗ стало исходное положение восьмидесятых годов. На фабрике, занимавшей площадь рядом 1500 кв.

За год коллектив из 50 мужчина делал до 200 гоночных машин ВАЗ разного уровня подготовки. Сначала строили спортивные ВАЗ-21011 группы А с двигателем объемом 1600 куб. Б подготовили соответственно ее требованиям новую модель.

ВАЗ-2105 ВФТС стал наиболее успешным проектом Вильнюсской фабрики - на нем пилоты сборной СССР немного раз выиграли Кубок Социалистических стран в командном зачете и строй этапов в личном. Возможности ВФТС оценили и зарубежные пилоты - машины ВАЗ благополучно продавались в Швеции, Норвегии, Германии и даже в Панаме и Колумбии.

В основном на них выступали команды местных импортеров ВАЗовских машин. Но кто-то покупал ВАЗ в качестве тренировочного автомобиля - посреди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская, стоившая тогда примерно 20 тысяч долларов, была, пожалуй, самой доступной. В музее Брундзы хранится Porsche 911, тот, что одна из болгарских команд обменяла на два ВАЗ-2105 ВФТС.

Регламент группы Б позволял изменять колею автомобиля - гоночная «пятерка» ВАЗ была приметно шире стандартной, а кроме того при постройке автомобиля ВАЗ обширно применялись стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, к примеру, были изготовлены шатуны, тарелки пружин клапанов и каркас безопасности.

Мощность 1600-кубового форсированного мотора ВАЗ, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с В паре с двигателем ВАЗ работала спроектированная на ВФТС пятиступенчатая кулачковая коробка передач. Была изменена кинематика подвески, установлены больше мощные дисковые тормоза на всех колесах.

Конечно, ВАЗ-2105 ВФТС было неблизко до турбированных монстров группы Б, которые в то миг правили бал в мировом ралли. Поэтому в 1986 году в Вильнюсе построили новую машину - прототип на базе только появившейся тогда «восьмерки» ВАЗ. От серийного автомобиля в нем не осталось без малого ничего.

Двигатель был установлен за сиденьями и приводил задние колеса. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, так же, как и задняя опиралась на сваренные из труб подрамники, которые крепились к центральной части кузова. Капот с крыльями и задняя количество кузова были стеклопластиковыми.

Двигатель с 16-клапанной головкой блока цилиндров и турбонаддувом развивал возле 300 л.с Прототип ВАЗ вызвал громадный заинтересованность в Финляндии и Греции, где ВФТС демонстрировали машину.

Планировалась по­тройка автомобиля и с полноприводной трансмиссией, но соорудить его не успели - FIA запретила группу Б. А ещё сквозь пару лет прекратила родное наличие и сборная СССР.

По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/tuning-classic/vaz-tuning/l~.html

Как правило, под таковый машиной понимают какой-нибудь древний автоагрегат, с мощным мотором (и чтобы воздухозаборник приподнято торчал!) Но кому же пришла в голову мысль изготовить из старой развалюхи монстра? Хотя само словечко хот-род появилось в Америке в 40-х годах прошлого века, само движение «хот-роддеров» возникло намного раньше.

Ещё во времена Великой Депрессии молодёжь собирала у себя в гаражах первые «заряженные» машины, в то пора называемые «gow jobs» или «soup-ups». Доступных моделей тогда было чуть-чуть - самыми распространёнными были Ford Model T и Model A.

Но дешёвым автомобилям мощных моторов не положено, а прокатиться с ветерком хотелось многим. Первые хот-роды строились не только для того, чтобы погоняться. Во времена сухого закона на них перевозили незаконное спиртное. Первые хот-роды создавались из подручных материалов - большинство деталей их творцы добывали на свалках. Все переделки были направлены на повышение скорости. Моторы форсировались или заменялись на больше мощные (которые принимались сызнова-таки на свалках).

Для уменьшения массы многие декоративные детали или элементы интерьера легко выкидывали - оставляли только руль, водительское сиденье и прочие жизненно необходимые вещи. Все же элементы комфорта беспощадно откручивались и настолько же безжалостно выкидывались.

Пытались улучшить и аэродинамику - вестимо, «на глазок», без каких-либо расчётов. Ради улучшения обтекаемости понижали дорожный просвет, обрезали и укорачивали стойки и тем самым делали ниже крышу и большим наклон лобового стекла. Даже колпаки на колёсах делали плоскими. Чтобы достичь большей скорости, задние колёса делали больше.

В результате такие машины могли разогнаться более чем до ста миль в час и покинуть вдалеке сзади многие дорогие и престижные автомобили того времени. Считается, что возникло это течение в южной Калифорнии. Любимым развлечением хот-роддеров было «уделать» со светофора какой-нибудь дорогущий спорткар, но любили они погоняться и дружбан с другом на «кубок двора». Как правило, в любом американском городке была главная улочка - прямая, и спускающаяся вниз.

В таких местах хот-роддеры собирались и гонялись по ночам, выясняя, кто из них круче. А когда полиция не давала им этого произвести, ездили на загородные шоссе или соляные озёра. Собственно, так и родились гонки на ускорение, дрэг-рейсинг.

А популярность это движение обрело, когда у хот-роддеров в конце концов-то появился достойный «донор» моторов. В 1932 году вышла модель Ford V8, мощная (85 л.с Помимо мощности, фордовский двигатель обладал еле-еле==немного ли не безграничными возможностями для форсировки. Но главное его превосходство - он был доступен, потому безотлагательно стал любимцем хот-роддеров. Рисунок в виде огня - классика оформления хот-родов.

Но реальный расцвет движения хот-роддеров наступил после этого Второй Мировой войны. Ребята, собиравшие первые хот-роды, пошли в армию, где «промыли мозги» всем своим сослуживцам. Но главное - вернулись с деньгами в карманах, а те, кто служил механиком, ещё и с навыками ремонта и постройки машин. Конечно, они могли нетрудно сходить в автосалон и приобрести себе свеженький авто, но ради чего, когда не возбраняется переделать старинный?

Уже не так стеснённые в финансах, пацаны начали сооружать автомобили своей мечты. Ну а дальше всё пошло лавинообразно - увлечение хот-родами практически захлестнуло послевоенную Америку. Некоторые хот-роды проработаны с таковой тщательностью, что скорее являются произведениями искусства на колёсах. Постепенно постройка хот-родов превратилась из занятия для бедных в развлечение для богатых.

Используя детали со свалки, ладный хот-род уже было не отгрохать - требовались серьёзные вложения. Многие вообще начали совершать такие машины не для скоростной езды, а без затей в качестве стильного средства передвижения. Поначалу детали для хот-родов добывались на свалках. Позже создание таких автомобилей превратилось в достаточно дорогое развлечение.

Новое формирование увлечение хот-родами получило, когда в Америке появились масл-кары - доступные автомобили с огромными и мощными двигателями. Как оказалось, их двигатели и шасси могли выдюжить куда большую мощность, оттого народонаселение бросился переделывать и их. Конечно, существует море автомобилей, которые будут быстрее хот-родов. Но чуть-чуть кто из них сможет похвастать таким же обаянием.

Но, как бы то ни было, хот-роды стали одним из самых больших автомобильных увлечений Америки. Даже с появлением тех же масл-каров, многие продолжали создавать себе машины на базе старых Фордов 1930-х годов. Потому что с хот-родами неизменно пребывал какой-то дух свободы. Для многих американцев это был не несложно автомобиль, а весь образ жизни.

По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/hot-rod/hot-rod-history.html