Ducati Monster 1100 Evo Bulgari окрашен в жемчужно белый цвет, акценты которого присутствуют и на темных колесных дисках. Задняя доля мотоцикла укорочена на 10 сантиметров, а спереди на себя обращает внимательность измененная оптика с пластиковым декоративным корпусом и белоснежные аэродинамические накладки двигателя.

Помимо этого, байк обзавелся новым сидением с обивкой из кожи, которая присутствует и в отделке топливного бака. Благодаря некоторым доработкам двигателя Monster 1100 Evo от Vilner, Bulgari Ducati получил десять дополнительных лошадиных сил. Максимальная мощность изящного двухколесного транспортного средства в настоящий момент составляет 110 лошадиных сил.

Специалисты тюнинга из Vilner планируют приготовить 100 подобных мотоциклов и в то время как не сообщают о стоимости. Ducati Bulgari стал вторым байком, прошедшим посредством руки болгарских мастеров Vilner. Раньше мастерская изумила всех «Хищником» BMW F 800 R Predator, тот, что был подготовлен по заказу в единственном экземпляре. Похоже заинтересованность к представленному прежде мотоциклу и сподвиг мастеров не оставлять без внимания транспорт на двух колесах.

По материалам http://protuning.in.ua/bike-tuning/exterior-bike-tuning/duca~.html

За всю историю у производителя были и успехи, и падения, а в 2002 году, когда Triumph готовился пометить столетье выпуска мотоциклов, на заводе случился дюжий пожар. Сегодня фирма преодолела все невзгоды и радует байкеров своими «железными конями».

Единственный из российских поклонников марки Triumph решил придать своему Speed Triple индивидуальности и обратился в болгарское ателье тюнинга Vilner, чьи мастера и наделили мотоцикл исключительным внешним обликом и новым именем – Bulldog. Специалисты из Болгарии уже доказали свою состоятельность в доработке двухколёсных транспортных средств, причём сделали это весьма твердо.

Довольно припомнить историю с богомолом, вдохновившим мастеров на шедевральный план Ducati Monster 1100 Evo Bulgari. Ныне речь пойдёт о бульдоге, так как полное наименование нового детища Vilner Triumph Speed Triple Bulldog. Мотоцикл немаловажно преобразился, став агрессивнее и внушительнее. Стандартные фары-близнецы заменены на большую одинарную с крупным стильным обтекателем, а зеркала переместились вниз под руль. Triumph Speed Triple Bulldog получил от Vilner колеса на дисках OZ с золотистым ободом и спицами, а трубы мотоцикла окрашены в матовый чёрный цвет.

Сидение и передняя количество топливного бака обшито коричневой кожей со строчкой, чему контрастирует нижний обтекатель жёлтого цвета. Если чутко присмотреться, то в чертах Triumph Speed Triple Bulldog от Vilner в действительности проявляется силуэт бульдога. Цена проекта ателье по традиции не разглашает, но фотосессию версии Bulldog устроили достаточно интересную. Похоже, что Vilner BMW F 800 R Predator сослужил болгарским мастерам хорошую службу, и сейчас клиенты обращаются к ним не только для тюнинга автомобилей, но и мотоциклов.

Стоит подметить, что Triumph Speed Triple появился в 1994 году и стал одним из лучших мотоциклов в классе так называемых стритфайтеров.

По материалам http://protuning.in.ua/bike-tuning/exterior-bike-tuning/triu~.html

Уличный боец ZXS ARAC - мотоцикл завтрашнего дня! Нынче в 13:10 - Администратор Югославский дизайнер Марко Петрович представил очередной шедевр творческой мысли мотолюбителя – концептуальный мотоцикл ZXS ARAC.

В своем творении Марко видит свежеиспеченный бренд под названием «ARAC», тот, что будет охватывать на практике все сферы транспортного мира с главной целью: раздвинуть границы дизайна и технологий до предела своих возможностей. Байк ZXS ARAC совершенно отличен от любого другого дорожного мотоцикла.

Он сочетает в себе аэродинамичный и агрессивный дизайн, его остов построен из алюминия и карбона, а тягу на заднее колесо выдает могучий и массивный V-образный мотор с непосредственным впрыском топлива. Уличный боец» ZXS ARAC целиком может сделаться конкурентом культовым мотоциклам Ducati, к примеру, Monster Diesel.

По материалам http://protuning.in.ua/bike-tuning/exterior-bike-tuning/zxc-~.html

Но при этом мило придать своему «любимцу» индивидуальный внешний облик, физкультурный нрав или улучшенный комфортный интерьер. Сегодня уже всего ничего кто удивляется аэродинамическим обвесам кузова, пластиковым бамперам либо тонированным стёклам, которые уже стали привычными. Тюнинг является больше глубоким понятием. Он подразумевает под собой серьёзные изменения ( модернизацию ) многих систем автомобиля, охватывая мотор, трансмиссию, тормоза и подвеску.

Зачастую тюнингуются все агрегаты, узлы и системы автомобиля, вплоть до системы охлаждения для тюнингованого двигателя, а кроме того выпуск отработавших газов и глушитель. Огромную образ по-прежнему играет внешний тюнинг ( тюнинг кузова ), на тот, что возлагается проблема привлечения внимания окружающих.

Нельзя пренебрегать внешним тюнингом, в частности аэрографией на автомобиле, в плане обеспечения защиты автомобиля от угона. Автомобильные сигнализации и противоугонные средства могут только немного осложнить задачу угонщика, а вот броская, запоминающаяся обличье вашего любимца, согласитесь, отпугивающе влияет на любителей посягнуть на чужую достояние.

Внешняя отделка машины представляет собой не только различные наклейки, молдинги, винил, тонировки и хромировки, но и более важные элементы, к примеру спойлера, которые усиливают прижимную силу на автоагрегат, или же увеличенные воздухозаборники для лучшего охлаждения двигателя и тормозов. Стоит подметить, что на практике все изменения требуют специальных научных расчётов, или более того обычных практических знаний водителя.

Спортивные или что надо тюнингованные машины отличаются от заводских машин не только внешним видом, но и скоростными и тягово-динамическими характеристиками, а ещё параметрами проходимости, комфортности, экономичности, ресурсом.

Одновременно с модернизацией машин изменяются и взгляды потребителей на авто: разрабатываются сверхмощные двигатели, используются самые лёгкие сплавы, меняются и совершенствуются технические характеристики, которые гарантируют удобство и пользу каждому. В связи с этим стали являться новые направления тюнинга автомобилей.

Если разобрать это понятие в широком смысле, то тюнинг - это настройка, доводка характеристик узла или всего автомобиля под потребности водителя. И не неизменно это повышение мощности, максимальной скорости или ускорения автомобиля. В рамках последних тенденций к переходу на зеленую энергетику, возобновляемые источники энергии и иное, возник так называемый " экологический тюнинг ".

Это новое ориентация любопытно тем, что собственники всячески стараются уменьшить потребление топлива, снизить выбросы в атмосферу загрязняющих веществ и так дальше. Современные технологии также позволяют использовать в автомобиле альтернативные виды топлива. И "мозги" двигателя также придется перенастраивать, обучать работе с другими характеристиками горения смеси - а это тоже тюнинг двигателя!

Поэтому все, что касается усовершенствования ( тюиннга ) автомобилей и мотоциклов вообще и в Украине в частности, будет появляться на нашем портале про тюнинг. У тюнинга есть шибко хоть отбавляй аспектов и граней: стрит рейсинг (street racing, illegal racing), тюнинг ВАЗ, тюнинг "классики", тюнинг мотоциклов, тюнинг внедорожников, японский тюнинг, автомузыка, кастом, аэрография, аэродинамические обвесы, стайлинг автомобиля, хот-роды, лоурайдеры, чип-тюнинг и многое-многое другое.

По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/car-tuning-ukraine.html

Сначала негусто теории. Для чего предназначена и как работает организация выпуска? Вопрос тот самый кажется элементарным только на начальный воззрение. Начнем с того, что система выпуска отработанных газов выполняет немного задач вместе с тем. Первая и самая простая - отвод выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Вторая проблема выпуска - обеспечение наилучшего наполнения цилиндров топливовоздушной смесью.

В современных моторах фазы впуска и выпуска видно перекрываются и в миг, когда открыты оба клапана, немаловажно сформировать за выпускным клапаном разрежение, благодаря которому отработанные газы будут активнее уходить цилиндр, освобождая местоположение для свежей порции смеси. Чтобы этого достичь, используют инерцию и неравномерность истечения выхлопных газов из двигателя.

Дело в том, что позже закрытия выпускного клапана, в коллекторе образуется зона пониженого давления, двигающаяся по трубе со скоростью звука.

Если сотворить на пути этой волны препятствие, она отразится и, при правильном расчете соотношения между оборотами двигателя и расстоянием до этого препятствия, окажется у выпускного клапана в момент, когда он будет вновь открыт.

Для автомобильного двигателя это пространство оказывается весьма большим, вследствие этого фронт разрежения от одного цилиндра возвращают к двигателю в момент открытия клапана другого. Этот ход организуется с помощью настроенного выпускного коллектора (так называемый «паук») с трубами равной длины, а препятствием для волны служит соединение этих труб в одну.

Наконец, третьей задачей выпускной системы является собственно глушение шума. Ни простая труба, ни настроенный выпускной коллектор совладать с ней не в состоянии - требуется глушитель.

Правда, на гоночных автомобилях встречаются системы, по сути, без глушителей, но, как правило, только на турбированных моторах, где турбина, «перемалывая» поток выхлопных газов, сама снижает его энергию и сглаживает колебания. Итак, чтобы снизить гул, требуется глушитель. Они бывают нескольких типов.

Первый тип глушителя - резонатор, состоящий просто из перфорированной трубы и окружающей ее камеры. За счет резонанса, возникающего в камере, этакий глушитель результативно гасит звук определенной частоты.

Как правило, современные резонаторы имеют несколько камер различного размера и при скромных габаритных размерах недурно гасят низкочастотные шумы. Стандартный оконечный глушитель типично представляет собой лабиринт из перегородок, при отражении от которых доля энергии газа переходит в тепло, а звук затихает.

Кроме того, за счет установки внутри глушителя перфорированных труб, в нем кроме того как в резонаторе применяется результат подавления звука определенных частот. Спортивный глушитель во многом похож по конструкции на резонатор. Отличие только в том, что между корпусом и трубой с отверстиями у него проложен звукопоглощающий материал. Как правило, это базальтовая вата, состоящая из длинных минеральных волокон.

Чтобы волокна не выдувались потоком газа наружу, между трубой и ватой размещают заградительный барьер из шибко мелкой сетки или специальной проволоки. И все одинаково, ресурс прямоточного глушителя определяется не коррозией металлического корпуса, а сроком удержания волокон, по истечении которого глушитель начинает бренчать, как пустое ведро. Откуда рёв прямоточного глушителя?

А в спортивном глушителе набивка из минеральной ваты способна действенно глушить только высокочастотные составляющие звука, потому низкочастотный шум просто «пролетает» по прямоточному глушителю на практике без помех. Именно из-за этого его звук получается низким. Недаром говорят, что глушитель «басит», «бубнит» или «рычит».

Особенно прямо это чувствуется в салоне, куда высокочастотные составляющие проникают хуже низкочастотных. И все бы ничего, если бы не одно но.. У салона, как замкнутого объема, да и у панелей кузова неизбежно имеются собственные резонансные частоты. Звук глушителя имеет в своем спектре ослепительно выраженные максимумы, их ещё называют гармониками, частота которых кратна оборотам двигателя.

Как оказалось, у ВАЗ-2112 в «проблемной» для прямоточного глушителя области оказались две мощные гармоники, из-за которых шум в салоне грубо увеличивается в районе 2500-2800 об мин и 4200-4500 об мин. Если провести на этих режимах спектральный разбор, без труда заметить в диапазоне 60-400 Гц пару пиковых частот, которые оказываются кратны этим оборотам. Звучание прямоточного глушителя задается его размерами, количеством и материалом набивки, а ещё диаметром и числом отверстий в трубе.

Но как не настраивай прямоточный глушитель, общая тенденция остается. Вата ладно поглощает высокие частоты, а с низкими справляется погано. Зато прямоточный глушитель оказывает наименьшее сопротивление выхлопным газам. Среди владельцев ВАЗовских машин распространено соображение, что стандартная система выпуска весьма «душит» двигатель. Особенно 16-клапанный, потому как выпускная система на нем такая же, как и на менее мощном «восьмиклапаннике».

Поэтому, установка спортивного глушителя с приметно меньшим сопротивлением выходу отработанных газов - дюжий козырь в светофорных гонках.

По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/prjamotochnyi-glushitel.html

Дают ли они хоть что-то помимо громкого звука? И, уместно сказать, сколь громок звук спортивного, прямоточного глушителя? А какой результат дает прямоточный глушитель на самом деле? Чтобы узнать это, мы провели инструментальные испытания нескольких популярных спортивных, прямоточных глушителей.

Тесты прямоточных глушителей На Дмитровский автополигоне, в лабораторию виброакустики, в специальной безэховой камере, разрешается не только обусловить порядок и спектр производимого глушителем шума, но и с помощью мощностного стенда «Schenck» (Германия) измерить крутящий миг на заданных оборотах двигателя, а таким образом сделать расчет развиваемую автомобилем мощность.

Верхняя планка оборотов по этим правилам определяется как 90 процентов от оборотов максимальной мощности, а передача выбирается из расчета развиваемой автомобилем на дороге скорости. Впрочем, наши измерения не разрешено считывать сертификационными, потому что эти правила предполагают замеры шума на дороге с определенным покрытием. Однако для сравнения разных прямоточных глушителей такая методика полностью пригодна. Замеры производились в двух точках сзади автомобиля.

Первый: микрофон устанавливался под углом 60 градусов к продольной оси автомобиля на расстоянии 25см от среза выхлопной трубы. Второй: микрофон фиксировал гул точь-в-точь по оси машины на расстоянии четырех метров позади нее и на высоте 1,2м. Условно говоря, начальный микрофон измеряет шум самого прямоточного глушителя (так называемый замер в ближнем поле), а второй - шум всего автомобиля в целом (замер в дальнем поле).

Внутренний шум измерялся на тех же режимах работы двигателя также в двух точках - в районе головы водителя и в области голов задних пассажиров. Естественно, все измерения проводились с закрытыми дверями и окнами. Прямоточный глушитель «PowerFul». Диаметр входной трубы: 48мм Диаметр оконечной насадки: 102мм Максимальный уровень внутреннего шума: 81,8дБ Максимальный уровень внешнего шума: 108,9дБ Это, пожалуй, единственный из самых популярных глушителей на рынке.

Секрет успеха, скорее всего, кроется в привлекательной цене и эффектном внешнем виде прямоточного глушителя. Чего стоят одни буквы «PowerFul», «пробитые» в торце хромированного глушителя, выглядывающего из-под бампера. Неожиданностью стало то, что диаметр входной трубы оказался на три миллиметра больше, чем у стандартного глушителя.

Испытания показали, что глушитель «Powerful» что ни на есть смирный из нашей шестерки. Из всех спортивных глушителей он наиболее близок к штатному глушителю по звуковому спектру, хотя снаружи «Powerful» все одинаково «ревёт» намного громче стандартного глушителя. А предельный уровень внутреннего шума с ним оказался более того едва-едва ниже, чем со штатным глушителем!

Похоже, что упор при создании этого прямоточного глушителя был сделан аккурат на приемлемый уровень звукового давления. Прямоточный глушитель «ASSO».

Диаметр входной трубы: 42мм Диаметр оконечной насадки: 102мм Максимальный уровень внутреннего шума: 83,4дБ Максимальный уровень внешнего шума: 111 дБ Итальянская марка «ASSO» в то время как не так известна на отечественном рынке, как глушители «Powerful», хотя производственная линейка фирмы не менее разнообразна.

Как и «PowerFul», прямоточный глушитель «ASSO» щеголяет оконечной насадкой большого диаметра, но сам глушитель больше скромного размера, а его входная труба оказалась по диаметру даже меньше, чем у штатного.

По характеристикам глушитель «ASSO» является полной противоположностью предыдущему образцу. Во-первых, прибавка от его установки, нехай и небольшая, есть во всем диапазоне оборотов, а не только «вверху». Во-вторых, «ASSO» - наиболее громогласный из испытанных нами прямоточных глушителей. И, если по уровню внешнего шума с ним ещё могут поспорить системы с трубами большого диаметра, то в салоне «ASSO» «перекрикивает» всех.

При этом его спектр наиболее «горбатый», из-за чего звук глушителя кажется более «злым». Этим же, скорее всего, и объясняется большой групповой уровень шума. Прямоточный глушитель «Remus».

Диаметр входной трубы: 45 54 мм Диаметр оконечной насадки: 89мм Максимальный уровень внутреннего шума: 84,0дБ Максимальный уровень внешнего шума: 109,8дБ диаметр входной трубы диаметр патрубка на входе в остов Прямоточные глушители фирмы «Remus» уже немного лет продаются на российском рынке, при всем при том «банки», адаптированной для «двенадцатой», посреди них до сих пор нет.

Чтобы определить его, нужно либо потратиться еще на трубу, либо применять куски старого глушителя, а кроме того, необходимо выдумать собственную схему крепления «банки». Мы выбрали финальный вариант итоге потратив на установку прямоточного глушителя «Remus» полдня. Как оказалось, наши титанические усилия не окупились.

Если на высоких оборотах прибавка мощности еще заметна, то на низких она близка к нулевой. В салоне прямоточный глушитель «Remus» «рычит» без малого кроме того громко, как глушитель «ASSO», при этом моторные гармоники выделяются из общего спектра еще сильнее, а высокочастотные составляющие мало приглушены.

По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/testirovanie-prjamotochnyh-~.html