Продаваемые под этим молодым брендом легковушки нацеливаются на премиальный сегмент, в котором в Европе "правят бал" немцы, японцы и шведы, и молодому бренду весьма непросто конкурировать с такими "акулами". Но откель вообще взялась мысль выделить автомобили серии DS в отдельный бренд, чем они отличаются от Citroen, и как идут продажи на фоне конкурентов? Давайте понимать, но в первую очередь окунёмся в историю Citroen и взглянём откуда растут "корни" DS.

А началось всё больше чем 100 лет вспять, когда Андре Ситроен, получивший в наследство от своего отца коммерциал, связанный с драгоценными камнями, подался в безупречно другую сферу - в сферу производства уникальных механизмов. Филиалы Andre Citroen et Cie были открыты в Лондоне, Брюсселе и более того Москве. Вскоре компания запатентовала шевронные шестерни, которые использовались, кстати, в рулевом механизме безрадостно известного "Титаника".

Первостепеннный авто со знаменитым шильдиком из двух шевронов был представлен в 1919 году. Речь идёт о 18-сильном Type A с атмосферным мотором объёмом 1,3 литра, тот, что уже в те годы мог похвастаться пружинной подвеской, благодаря чему крайне нехило себя чувствовал на ухабистых дорогах. Марка разошлась в количестве более 24 000 единиц, по сути дела, французы стали самым массовым автопроизводителем в Европе в те годы.

Не в последнюю образ в этом сыграла Эйфелева Башня, на которой красовалась рекламная информация Citroen - наименование марки разрешается было лицезреть, находясь в десятках километрах от башни. К середине 30-х годов прошлого века французское общество нуждалось в амбициозном автомобиле, который будет сочетать в себе элегантный манера и передовые технологии. Андре Ситроен был человеком требовательным, но азартным, и к середине 30-х он потерял надзор над своим детищем.

Несмотря на смену руководства в 1934 году, когда марка оказалась в руках Michelin, новоиспеченный глава Citroen Пьер-Жюль Буланже решил не размениваться на ширпотреб, дав поручение инициировать работу над амбициозным проектом VGD, который ближе к премьере переименовали в DS.

По сути, речь шла о массовом, но премиальном автомобиле, который будет сочетать в себе красоту, свободный салон и уникальные конструкторские решения.

По задумке руководителя этого проекта Андре Лефевра, агрегатина должна быть переднеприводной, иметь хорошей аэродинамикой, и комплектоваться рядной карбюраторной "шестёркой", установленной для лучшей управляемости как позволительно ниже. База у французов уже была: в 1934 году фирма представила седан с несущим кузовом и независимой подвеской - модель Traction Avant, которая была недурственно принята рынком.

А вот премиальный план DS был сорван второй важный войной, хотя силами энтузиастов Citroen, служба над ним в режиме строгой секретности всё же продолжалась. Вторая мировая махаловка вынудила французов делать боеприпасы для войск Вермахта, и все-таки вслед за тем её окончания специалисты Citroen заново засучили рукава и принялись возрождать техническую документацию DS.

В угоду разбитым позже войны дорогам была спроектирована мягкая торсионная подвеска, но тот самый вариант даже в то пора не подходил под стандарты премиального сегмента, да и дорожная инфраструктура стала рскручиваться нетрудно-таки семимильными шагами.

В итоге было принято решение разработать уникальную независимую подвеску: спереди в её основу легли поперечные Г-образные рычаги, а вот сзади конструкторы остановились на продольных рычагах, которые были связаны с передней подвеской стабилизаторами. Всё это занятие работало с непростой гидропневматической системой с поршневым механизмом и корректорами клиренса - невиданная роскошь в эпоху рессор.

Хотя вообще-то, потом презентации выяснилось, что машина оснащена старой атмосферной двухлитровой "четвёркой", которая устанавливалась в моторный отсек вертикально и поперечно кузову. Мощность мотора составляла всего 63 лошадиные силы, хотя позже мотор активно модернизировали, и его мощность довели до 75 сил.

Решив развить счастливый момент DS, Citroen начал вкалывать над новым проектом - переднеприводным купе SM класса Гран-Туризмо. Премиальному автомобилю нужен был здоровый движок, чем французские двигатели в то период особенно не отличались (до прихода Renault в Формулу-1).

Выбор пал на Maserati, и Citroen просто выкупил маленькую итальянскую марку в 1968 году вкупе с её инновационными технологиями. Под капотом у SM очутился форсированный до 174 лошадиных сил алюминиевый ДВС Maserati Tipo C114 V6 объёмом 2,7 литра, над которым красовались карбюраторы Weber. Кроме всех примочек от модели DS, новое купе получило рулевое управление с изменяемым передаточным числом и отличной информативностью, а также вентилируемые дисковые тормоза.

Америкосский рынок был ключевым для SM, но местные автолюбители, да и многие мотористы в те годы понятия не имели, как правильно обслуживать технологичный движок Maserati, который требовал правильного натяжения ремня ГРМ и регулировку карбюраторов Weber 42DCNF.

В результате низкого качества обслуживания, многие моторы ломались уже к 60 000 километров, что вынудило Citroen существенно нарастить мускулы юридического отдела.