Прямоточный глушитель: принцип работы и преимущества на портале тюнинга автомобилей и мотоциклов - PRO Tuning - Портал Тюнинг автомобилей

Прямоточный глушитель принцип работы и преимущества на портале тюнинга автомобилей и мотоциклов PRO Tuning Портал Тюнинг автомобилей Сначала негусто теории. Для чего предназначена и как работает организация выпуска? Вопрос тот самый кажется элементарным только на начальный воззрение. Начнем с того, что система выпуска отработанных газов выполняет немного задач вместе с тем. Первая и самая простая - отвод выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Вторая проблема выпуска - обеспечение наилучшего наполнения цилиндров топливовоздушной смесью.


В современных моторах фазы впуска и выпуска видно перекрываются и в миг, когда открыты оба клапана, немаловажно сформировать за выпускным клапаном разрежение, благодаря которому отработанные газы будут активнее уходить цилиндр, освобождая местоположение для свежей порции смеси. Чтобы этого достичь, используют инерцию и неравномерность истечения выхлопных газов из двигателя.


Дело в том, что позже закрытия выпускного клапана, в коллекторе образуется зона пониженого давления, двигающаяся по трубе со скоростью звука.


Если сотворить на пути этой волны препятствие, она отразится и, при правильном расчете соотношения между оборотами двигателя и расстоянием до этого препятствия, окажется у выпускного клапана в момент, когда он будет вновь открыт.


Для автомобильного двигателя это пространство оказывается весьма большим, вследствие этого фронт разрежения от одного цилиндра возвращают к двигателю в момент открытия клапана другого. Этот ход организуется с помощью настроенного выпускного коллектора (так называемый «паук») с трубами равной длины, а препятствием для волны служит соединение этих труб в одну.


Наконец, третьей задачей выпускной системы является собственно глушение шума. Ни простая труба, ни настроенный выпускной коллектор совладать с ней не в состоянии - требуется глушитель.


Правда, на гоночных автомобилях встречаются системы, по сути, без глушителей, но, как правило, только на турбированных моторах, где турбина, «перемалывая» поток выхлопных газов, сама снижает его энергию и сглаживает колебания. Итак, чтобы снизить гул, требуется глушитель. Они бывают нескольких типов.


Первый тип глушителя - резонатор, состоящий просто из перфорированной трубы и окружающей ее камеры. За счет резонанса, возникающего в камере, этакий глушитель результативно гасит звук определенной частоты.


Как правило, современные резонаторы имеют несколько камер различного размера и при скромных габаритных размерах недурно гасят низкочастотные шумы. Стандартный оконечный глушитель типично представляет собой лабиринт из перегородок, при отражении от которых доля энергии газа переходит в тепло, а звук затихает.


Кроме того, за счет установки внутри глушителя перфорированных труб, в нем кроме того как в резонаторе применяется результат подавления звука определенных частот. Спортивный глушитель во многом похож по конструкции на резонатор. Отличие только в том, что между корпусом и трубой с отверстиями у него проложен звукопоглощающий материал. Как правило, это базальтовая вата, состоящая из длинных минеральных волокон.


Чтобы волокна не выдувались потоком газа наружу, между трубой и ватой размещают заградительный барьер из шибко мелкой сетки или специальной проволоки. И все одинаково, ресурс прямоточного глушителя определяется не коррозией металлического корпуса, а сроком удержания волокон, по истечении которого глушитель начинает бренчать, как пустое ведро. Откуда рёв прямоточного глушителя?


А в спортивном глушителе набивка из минеральной ваты способна действенно глушить только высокочастотные составляющие звука, потому низкочастотный шум просто «пролетает» по прямоточному глушителю на практике без помех. Именно из-за этого его звук получается низким. Недаром говорят, что глушитель «басит», «бубнит» или «рычит».


Особенно прямо это чувствуется в салоне, куда высокочастотные составляющие проникают хуже низкочастотных. И все бы ничего, если бы не одно но.. У салона, как замкнутого объема, да и у панелей кузова неизбежно имеются собственные резонансные частоты. Звук глушителя имеет в своем спектре ослепительно выраженные максимумы, их ещё называют гармониками, частота которых кратна оборотам двигателя.


Как оказалось, у ВАЗ-2112 в «проблемной» для прямоточного глушителя области оказались две мощные гармоники, из-за которых шум в салоне грубо увеличивается в районе 2500-2800 об мин и 4200-4500 об мин. Если провести на этих режимах спектральный разбор, без труда заметить в диапазоне 60-400 Гц пару пиковых частот, которые оказываются кратны этим оборотам. Звучание прямоточного глушителя задается его размерами, количеством и материалом набивки, а ещё диаметром и числом отверстий в трубе.


Но как не настраивай прямоточный глушитель, общая тенденция остается. Вата ладно поглощает высокие частоты, а с низкими справляется погано. Зато прямоточный глушитель оказывает наименьшее сопротивление выхлопным газам. Среди владельцев ВАЗовских машин распространено соображение, что стандартная система выпуска весьма «душит» двигатель. Особенно 16-клапанный, потому как выпускная система на нем такая же, как и на менее мощном «восьмиклапаннике».


Поэтому, установка спортивного глушителя с приметно меньшим сопротивлением выходу отработанных газов - дюжий козырь в светофорных гонках.



По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/prjamotochnyi-glushitel.html


RSS лента ВСЕГО блога с комментариями RSS лента ВСЕГО блога БЕЗ комментариев RSS лента этой КАТЕГОРИИ с комментариями RSS лента этой КАТЕГОРИИ и БЕЗ комментариев RSS лента ЭТОГО ПОСТА с комментариями к нему

Тестирование прямоточных глушителей - PRO Tuning - Портал Тюнинг автомобилей

Тестирование прямоточных глушителей PRO Tuning Портал Тюнинг автомобилей Дают ли они хоть что-то помимо громкого звука? И, уместно сказать, сколь громок звук спортивного, прямоточного глушителя? А какой результат дает прямоточный глушитель на самом деле? Чтобы узнать это, мы провели инструментальные испытания нескольких популярных спортивных, прямоточных глушителей.


Тесты прямоточных глушителей На Дмитровский автополигоне, в лабораторию виброакустики, в специальной безэховой камере, разрешается не только обусловить порядок и спектр производимого глушителем шума, но и с помощью мощностного стенда «Schenck» (Германия) измерить крутящий миг на заданных оборотах двигателя, а таким образом сделать расчет развиваемую автомобилем мощность.


Верхняя планка оборотов по этим правилам определяется как 90 процентов от оборотов максимальной мощности, а передача выбирается из расчета развиваемой автомобилем на дороге скорости. Впрочем, наши измерения не разрешено считывать сертификационными, потому что эти правила предполагают замеры шума на дороге с определенным покрытием. Однако для сравнения разных прямоточных глушителей такая методика полностью пригодна. Замеры производились в двух точках сзади автомобиля.


Первый: микрофон устанавливался под углом 60 градусов к продольной оси автомобиля на расстоянии 25см от среза выхлопной трубы. Второй: микрофон фиксировал гул точь-в-точь по оси машины на расстоянии четырех метров позади нее и на высоте 1,2м. Условно говоря, начальный микрофон измеряет шум самого прямоточного глушителя (так называемый замер в ближнем поле), а второй - шум всего автомобиля в целом (замер в дальнем поле).


Внутренний шум измерялся на тех же режимах работы двигателя также в двух точках - в районе головы водителя и в области голов задних пассажиров. Естественно, все измерения проводились с закрытыми дверями и окнами. Прямоточный глушитель «PowerFul». Диаметр входной трубы: 48мм Диаметр оконечной насадки: 102мм Максимальный уровень внутреннего шума: 81,8дБ Максимальный уровень внешнего шума: 108,9дБ Это, пожалуй, единственный из самых популярных глушителей на рынке.


Секрет успеха, скорее всего, кроется в привлекательной цене и эффектном внешнем виде прямоточного глушителя. Чего стоят одни буквы «PowerFul», «пробитые» в торце хромированного глушителя, выглядывающего из-под бампера. Неожиданностью стало то, что диаметр входной трубы оказался на три миллиметра больше, чем у стандартного глушителя.


Испытания показали, что глушитель «Powerful» что ни на есть смирный из нашей шестерки. Из всех спортивных глушителей он наиболее близок к штатному глушителю по звуковому спектру, хотя снаружи «Powerful» все одинаково «ревёт» намного громче стандартного глушителя. А предельный уровень внутреннего шума с ним оказался более того едва-едва ниже, чем со штатным глушителем!


Похоже, что упор при создании этого прямоточного глушителя был сделан аккурат на приемлемый уровень звукового давления. Прямоточный глушитель «ASSO».


Диаметр входной трубы: 42мм Диаметр оконечной насадки: 102мм Максимальный уровень внутреннего шума: 83,4дБ Максимальный уровень внешнего шума: 111 дБ Итальянская марка «ASSO» в то время как не так известна на отечественном рынке, как глушители «Powerful», хотя производственная линейка фирмы не менее разнообразна.


Как и «PowerFul», прямоточный глушитель «ASSO» щеголяет оконечной насадкой большого диаметра, но сам глушитель больше скромного размера, а его входная труба оказалась по диаметру даже меньше, чем у штатного.


По характеристикам глушитель «ASSO» является полной противоположностью предыдущему образцу. Во-первых, прибавка от его установки, нехай и небольшая, есть во всем диапазоне оборотов, а не только «вверху». Во-вторых, «ASSO» - наиболее громогласный из испытанных нами прямоточных глушителей. И, если по уровню внешнего шума с ним ещё могут поспорить системы с трубами большого диаметра, то в салоне «ASSO» «перекрикивает» всех.


При этом его спектр наиболее «горбатый», из-за чего звук глушителя кажется более «злым». Этим же, скорее всего, и объясняется большой групповой уровень шума. Прямоточный глушитель «Remus».


Диаметр входной трубы: 45 54 мм Диаметр оконечной насадки: 89мм Максимальный уровень внутреннего шума: 84,0дБ Максимальный уровень внешнего шума: 109,8дБ диаметр входной трубы диаметр патрубка на входе в остов Прямоточные глушители фирмы «Remus» уже немного лет продаются на российском рынке, при всем при том «банки», адаптированной для «двенадцатой», посреди них до сих пор нет.


Чтобы определить его, нужно либо потратиться еще на трубу, либо применять куски старого глушителя, а кроме того, необходимо выдумать собственную схему крепления «банки». Мы выбрали финальный вариант итоге потратив на установку прямоточного глушителя «Remus» полдня. Как оказалось, наши титанические усилия не окупились.


Если на высоких оборотах прибавка мощности еще заметна, то на низких она близка к нулевой. В салоне прямоточный глушитель «Remus» «рычит» без малого кроме того громко, как глушитель «ASSO», при этом моторные гармоники выделяются из общего спектра еще сильнее, а высокочастотные составляющие мало приглушены.



По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/testirovanie-prjamotochnyh-~.html


RSS лента ВСЕГО блога с комментариями RSS лента ВСЕГО блога БЕЗ комментариев RSS лента этой КАТЕГОРИИ с комментариями RSS лента этой КАТЕГОРИИ и БЕЗ комментариев RSS лента ЭТОГО ПОСТА с комментариями к нему

Lada ВФТС - PRO Tuning - Портал Тюнинг автомобилей

Lada ВФТС PRO Tuning Портал Тюнинг автомобилей Получить ВАЗ-2105 ВФТС мечтали многие, но суперавтомобили Вильнюсской фабрики транспортных средств, за редким исключением, доставалась только членам сборной страны. А на некоторые зарубежные гонки более того пилоты Авто-ВАЗ ездили на литовских машинах! Lada VFTS Эпохой расцвета ВАЗ стало исходное положение восьмидесятых годов. На фабрике, занимавшей площадь рядом 1500 кв.


За год коллектив из 50 мужчина делал до 200 гоночных машин ВАЗ разного уровня подготовки. Сначала строили спортивные ВАЗ-21011 группы А с двигателем объемом 1600 куб. Б подготовили соответственно ее требованиям новую модель.


ВАЗ-2105 ВФТС стал наиболее успешным проектом Вильнюсской фабрики - на нем пилоты сборной СССР немного раз выиграли Кубок Социалистических стран в командном зачете и строй этапов в личном. Возможности ВФТС оценили и зарубежные пилоты - машины ВАЗ благополучно продавались в Швеции, Норвегии, Германии и даже в Панаме и Колумбии.


В основном на них выступали команды местных импортеров ВАЗовских машин. Но кто-то покупал ВАЗ в качестве тренировочного автомобиля - посреди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская, стоившая тогда примерно 20 тысяч долларов, была, пожалуй, самой доступной. В музее Брундзы хранится Porsche 911, тот, что одна из болгарских команд обменяла на два ВАЗ-2105 ВФТС.


Регламент группы Б позволял изменять колею автомобиля - гоночная «пятерка» ВАЗ была приметно шире стандартной, а кроме того при постройке автомобиля ВАЗ обширно применялись стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, к примеру, были изготовлены шатуны, тарелки пружин клапанов и каркас безопасности.


Мощность 1600-кубового форсированного мотора ВАЗ, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с В паре с двигателем ВАЗ работала спроектированная на ВФТС пятиступенчатая кулачковая коробка передач. Была изменена кинематика подвески, установлены больше мощные дисковые тормоза на всех колесах.


Конечно, ВАЗ-2105 ВФТС было неблизко до турбированных монстров группы Б, которые в то миг правили бал в мировом ралли. Поэтому в 1986 году в Вильнюсе построили новую машину - прототип на базе только появившейся тогда «восьмерки» ВАЗ. От серийного автомобиля в нем не осталось без малого ничего.


Двигатель был установлен за сиденьями и приводил задние колеса. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, так же, как и задняя опиралась на сваренные из труб подрамники, которые крепились к центральной части кузова. Капот с крыльями и задняя количество кузова были стеклопластиковыми.


Двигатель с 16-клапанной головкой блока цилиндров и турбонаддувом развивал возле 300 л.с Прототип ВАЗ вызвал громадный заинтересованность в Финляндии и Греции, где ВФТС демонстрировали машину.


Планировалась по­тройка автомобиля и с полноприводной трансмиссией, но соорудить его не успели - FIA запретила группу Б. А ещё сквозь пару лет прекратила родное наличие и сборная СССР.



По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/tuning-classic/vaz-tuning/l~.html


RSS лента ВСЕГО блога с комментариями RSS лента ВСЕГО блога БЕЗ комментариев RSS лента этой КАТЕГОРИИ с комментариями RSS лента этой КАТЕГОРИИ и БЕЗ комментариев RSS лента ЭТОГО ПОСТА с комментариями к нему

Жизнь в стиле Хот-род

Жизнь в стиле Как правило, под таковый машиной понимают какой-нибудь древний автоагрегат, с мощным мотором (и чтобы воздухозаборник приподнято торчал!) Но кому же пришла в голову мысль изготовить из старой развалюхи монстра? Хотя само словечко хот-род появилось в Америке в 40-х годах прошлого века, само движение «хот-роддеров» возникло намного раньше.


Ещё во времена Великой Депрессии молодёжь собирала у себя в гаражах первые «заряженные» машины, в то пора называемые «gow jobs» или «soup-ups». Доступных моделей тогда было чуть-чуть - самыми распространёнными были Ford Model T и Model A.


Но дешёвым автомобилям мощных моторов не положено, а прокатиться с ветерком хотелось многим. Первые хот-роды строились не только для того, чтобы погоняться. Во времена сухого закона на них перевозили незаконное спиртное. Первые хот-роды создавались из подручных материалов - большинство деталей их творцы добывали на свалках. Все переделки были направлены на повышение скорости. Моторы форсировались или заменялись на больше мощные (которые принимались сызнова-таки на свалках).


Для уменьшения массы многие декоративные детали или элементы интерьера легко выкидывали - оставляли только руль, водительское сиденье и прочие жизненно необходимые вещи. Все же элементы комфорта беспощадно откручивались и настолько же безжалостно выкидывались.


Пытались улучшить и аэродинамику - вестимо, «на глазок», без каких-либо расчётов. Ради улучшения обтекаемости понижали дорожный просвет, обрезали и укорачивали стойки и тем самым делали ниже крышу и большим наклон лобового стекла. Даже колпаки на колёсах делали плоскими. Чтобы достичь большей скорости, задние колёса делали больше.


В результате такие машины могли разогнаться более чем до ста миль в час и покинуть вдалеке сзади многие дорогие и престижные автомобили того времени. Считается, что возникло это течение в южной Калифорнии. Любимым развлечением хот-роддеров было «уделать» со светофора какой-нибудь дорогущий спорткар, но любили они погоняться и дружбан с другом на «кубок двора». Как правило, в любом американском городке была главная улочка - прямая, и спускающаяся вниз.


В таких местах хот-роддеры собирались и гонялись по ночам, выясняя, кто из них круче. А когда полиция не давала им этого произвести, ездили на загородные шоссе или соляные озёра. Собственно, так и родились гонки на ускорение, дрэг-рейсинг.


А популярность это движение обрело, когда у хот-роддеров в конце концов-то появился достойный «донор» моторов. В 1932 году вышла модель Ford V8, мощная (85 л.с Помимо мощности, фордовский двигатель обладал еле-еле==немного ли не безграничными возможностями для форсировки. Но главное его превосходство - он был доступен, потому безотлагательно стал любимцем хот-роддеров. Рисунок в виде огня - классика оформления хот-родов.


Но реальный расцвет движения хот-роддеров наступил после этого Второй Мировой войны. Ребята, собиравшие первые хот-роды, пошли в армию, где «промыли мозги» всем своим сослуживцам. Но главное - вернулись с деньгами в карманах, а те, кто служил механиком, ещё и с навыками ремонта и постройки машин. Конечно, они могли нетрудно сходить в автосалон и приобрести себе свеженький авто, но ради чего, когда не возбраняется переделать старинный?


Уже не так стеснённые в финансах, пацаны начали сооружать автомобили своей мечты. Ну а дальше всё пошло лавинообразно - увлечение хот-родами практически захлестнуло послевоенную Америку. Некоторые хот-роды проработаны с таковой тщательностью, что скорее являются произведениями искусства на колёсах. Постепенно постройка хот-родов превратилась из занятия для бедных в развлечение для богатых.


Используя детали со свалки, ладный хот-род уже было не отгрохать - требовались серьёзные вложения. Многие вообще начали совершать такие машины не для скоростной езды, а без затей в качестве стильного средства передвижения. Поначалу детали для хот-родов добывались на свалках. Позже создание таких автомобилей превратилось в достаточно дорогое развлечение.


Новое формирование увлечение хот-родами получило, когда в Америке появились масл-кары - доступные автомобили с огромными и мощными двигателями. Как оказалось, их двигатели и шасси могли выдюжить куда большую мощность, оттого народонаселение бросился переделывать и их. Конечно, существует море автомобилей, которые будут быстрее хот-родов. Но чуть-чуть кто из них сможет похвастать таким же обаянием.


Но, как бы то ни было, хот-роды стали одним из самых больших автомобильных увлечений Америки. Даже с появлением тех же масл-каров, многие продолжали создавать себе машины на базе старых Фордов 1930-х годов. Потому что с хот-родами неизменно пребывал какой-то дух свободы. Для многих американцев это был не несложно автомобиль, а весь образ жизни.



По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/hot-rod/hot-rod-history.html


RSS лента ВСЕГО блога с комментариями RSS лента ВСЕГО блога БЕЗ комментариев RSS лента этой КАТЕГОРИИ с комментариями RSS лента этой КАТЕГОРИИ и БЕЗ комментариев RSS лента ЭТОГО ПОСТА с комментариями к нему

Что позволительно соорудить из ГАЗ-69А - PRO Tuning - Портал Тюнинг автомобилей

Что позволительно соорудить из ГАЗ 69А PRO Tuning Портал Тюнинг автомобилей А между тем это сильно непростой вопросительный мотив, потому что, как показывает навык, культовыми становятся крайне разные модели. Но если присмотреться к ним повнимательней, то разрешается произвести жутко любопытные наблюдения. Во-первых, посреди этих машин на практике нет технически изощренных конструкций. Но зато в каждой присутствует какой-то неуловимый компонент.


Кто знает, может, как раз его таинственное излучение заставляет владельцев подобных раритетов подсоблять их в строю всеми мыслимыми способами. Заметим, что порой им удается достичь совсем поразительных результатов. Еще одной общей чертой всех культовых машин является то, что они предоставляют неисчерпаемый простор для технического творчества. И если возвратиться к «родным полноприводным березкам», то безусловным чемпионом в этой области окажется бессмертный ГАЗ-69.


Вы когда-нибудь слышали о стволовых клетках? Посудите сами: кто-то строит из «шестьдесят девятых» внедорожных монстров, кто-то доводит ветерана до состояния «вчера с конвейера» и едет в Европу на военно-исторические шоу, а кто-то тратит массу сил и денег для того, чтобы изготовить из армейского работяги стильный внедорожник для ежедневного использования. А отчего, собственно, и нет?


Маленький грузовичок Когда в начале 50-х годов горьковские конструкторы рисовали внешний облик нового армейского внедорожника, предназначенного на смену рожденному в военное пора «Иван-виллису» ГАЗ-67, они и представления не имели, что занимаются.. Не было тогда такого понятия. И притом какая!


Во-первых, автоагрегат стопроцентно опознавался как продукция Горьковского автозавода, а во-вторых, конструкторы разом ушли от повторения стилевых решений Willys, оставив за кормой американцев, англичан и японцев. А вот комфорт стоял в списке приоритетов на одном из последних мест. Оно и ясно. В ход пошел и «фанерный подбой» под защитный тент, и установка будочек от ижевских «каблучков»… Иногда получалось прилично, но чаще – не шибко.


И все же мы верим, что из ГАЗ-69 полностью реально отгрохать стильный, «современный» внедорожник. 45 – это возраст… Герой нашего сегодняшнего рассказа, сойдя с заводского конвейера в далеком 1957 году, поступил в указание председателя колхоза в Рязанской области. После этого он без малого полвека изо дня в день возил владельца по расквашенным сельским проселкам, покуда не пришел в очень плачевное состояние.


Что сделать, более того для самого выносливого и неприхотливого автомобиля 45 лет – это возраст. Собственно, сравнительно неплохо сохранилась только рама и некоторые кузовные детали.


Для того чтобы авто родился заново, его новому владельцу, москвичу Сергею Федотову, пришлось поступить радикально: снять кузов, разобрать машину до последнего винтика, вычистить и заново покрасить раму, получить новые рессоры, капот, крылья, двери, рамку лобового стекла, мосты и амортизаторы. Кстати, Сергей абсолютно сознательно оставил штатные амортизаторы рычажного типа.


Ну а для того чтобы сменить мотор, пришлось приобрести в Санкт-Петербурге «Победу» с идеально гнилым кузовом, но добро сохранившимся мотором, и переставить донорский силовой агрегат на «газик». Что кузов, пора! Далее для Сергея наступила эпоха кузовных работ, которые продолжались практически два года.


Сложней всего было изобрести и «завязать» весь тот самый остекленный верх. Были изготовлены на заказ сдвижные стекла боковых дверей, а «донором» для остекления задней части кузова стала « Нива».


Но на этом изменения не закончились – подштамповки боковых дверей и панелей украсили листы рифленого дюралюминия. Под каждым из таких листов проложен шумоизоляционный материал толщиной 3 мм, причем в задачу его входит не только повышение акустического комфорта, но и недопущение электрохимической коррозии. Кстати, сами двери в настоящий момент закрываются так же густо, как в любом нормальном легковом автомобиле.


Но главной гордостью Сергея, за пределами всяких сомнений, является крыша. Она выполнена по «авиационно-судостроительным» технологиям, то есть выклеена из стеклопластика на металлическом каркасе. Сергей переделывал ее два раза (снимал и всецело перекраивал уже готовое изделие). В результате получилось весьма здорово – снимай лекала и начинай серийное фабрика!


Впрочем, Сергей и в эти дни корит себя за то, что не догадался немедленно совершить аэродинамический козырек не только позади, но и над лобовым стеклом. По его словам, это бы зрительно уравновесило профиль автомобиля. В целом же получился автомобиль с запоминающимся и гармоничным обликом. Внутреннее пространство и макияж Наконец, настало миг заняться тем, с целью чего и затевался весь план, а аккурат салоном.


Но в прошлом нужно было найти решение вопрос с рулевой колонкой… Дело в том, что у ГАЗ-69 рулевой вал представляет собой цельный железный стержень, расположенный под некоторым углом к продольной оси автомобиля. В результате и рулевое колесо расположено немного наискосок. Проблему решила установка рулевой колонки от Jeep Wrangler.



По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/off-road-tuning/off-road-tu~.html


RSS лента ВСЕГО блога с комментариями RSS лента ВСЕГО блога БЕЗ комментариев RSS лента этой КАТЕГОРИИ с комментариями RSS лента этой КАТЕГОРИИ и БЕЗ комментариев RSS лента ЭТОГО ПОСТА с комментариями к нему

Muscle Cars - автомобили, явление, идеология - PRO Tuning - Портал Тюнинг автомобилей

Muscle Cars автомобили явление идеология PRO Tuning Портал Тюнинг автомобилей

Но совместно с тем сколь отчаянных молодых людей во все времена влюблялись в рык многолитрового V8 и прощали этим монстрам все вышеперечисленные недостатки. Оно и ясно: влюбленность к Muscle Cars - это уже скорее что-то из разряда религий, сект, священных книг и легенд..


Одна из которых гласит: вслед за тем Второй важный войны уймище молодых людей возвращались с фронта с какими-никакими, но деньгами (кто-то получал страховку по ранению, а кто-то нетрудно копил «фронтовые»). Но приобрести стильный физкультурный авто рядовой служивый, без сомнения, канская Мечта».. Вот тут-то «мечтатели» и начали, сами о том не подозревая, новую эру автомобилестроения, дав бытие явлению, названному позднее «хот-роддинг».


Гоночный движок со.. Первым делом они выбрасывали на свалку хилые четырехцилиндровые моторы (кстати, неплохо знакомые нам по вездеходу ГАЗ-69 и ГАЗ М20 «Победа»). А выбросив, начинали активно разыскивать мотор Ford Flat Head V8.


Но при правильном приложении рук механика и благодаря установке пускай подержанного, но нагнетателя, энтузиасты добивались от этого мотора отдачи до.. 500 л.с В крайне скором времени General Motors и Ford на практике в то же время разработали новые верхнеклапанные V8, ещё больше поднявшие планку мощности серийного автомобиля, но.. На дорогах Америки правили бал безумно дорогие спортивные купе Chevrolet Corvette и элитные и также недешевые Ford Thunderbird.


Молодых людей с невысоким достатком такая обстановка не устраивала совсем. В результате «хот-роддинг» как явление развивался, мощности росли, а двигатели от больших тяжелых седанов активно перекочевывали со свалок в гаражи «безумцев». На этом, собственно, все и заканчивалось.


Хот-роддинг» на конвейере Переломным для американского автопрома стал 1964 год. Именно тогда на пост генерального директора в Ford Division пришел потрясающий мужчина Ли Якока. Он-то и сформулировал до того вожделенную для младой Америки концепцию: стильный недорогой автоагрегат со спортивным дизайном и мощным двигателем.


В результате на свет появился первостепеннный серийный Muscle Car в истории. И звали его Ford Mustang. Стоил он впятеро(!) Corvette. Машина массой всего 1360 кг имела в списке опций двигатель V8 объемом 4,6 л мощностью 200 л.с Такие данные позволяли более того стандартным Mustang беспардонно жечь резину на светофорах.


Естественно, для максимального удешевления автомобиля в нем были применены простейшие агрегаты (в том числе тормоза и подвеска, взятые с серийных моделей тех лет). Но «блюдо» получилось до того вкусным, что с 19 апреля 1964 года по 1 января 1965 года было продано больше 130 тыс.


Преследователи Но, как вы догадываетесь, конкуренты тоже не сидели сложа руки. Вскоре на рынке появляются Chevrolet Camaro, Dodge Charger, Plymouth Barracuda, Pontiac GTO, Oldsmobile 442 и др.


В общем, коммерческий счастливый момент Ford Mustang послужил толчком к созданию таких комбинаций кузовов и двигателей, которые практически за полгода до выхода этой модели не привиделись бы конструкторам и в каталептическом бреду. Хот-роддинг» процветал уже в заводских цехах, но все было тщетно. Требовалось принципиально перестраивать кузовные производства, дабы обрести такое же, как и у Ford Mustang, соотношение мощности и массы.


Но тут произошел еще единственный очередной разворот. Конкуренты насели на мотористов, потребовав от них глобального увеличения мощностей имеющихся агрегатов. И завертелось.. Война моторов «Формула счастья» оставалась неизменной: V8 0HV с достаточно высокой степенью сжатия и циклопический, если не заявить избыточный, объем, доходящий в некоторых случаях до 10 л. Все это прожорливое хозяйство питалось одним или двумя четырех-камерными карбюраторами, вливающими в цилиндры высокооктановый бензин буквально струями.


К 1969 году в Америке, пожалуй, не осталось человека, которому не было бы известно роль магических слов Shaker, Supercharger или Ram Air.


Chevrolet наращивал объемы и численность карбюраторов, создавая монстро-подобные 6-Раск с тремя двухкамерными карбюраторами, установленными параллельно, Ford вывел на рынок двигатели V8 DOHC BOSS, позволявшие капитально повысить литровую мощность, а специалисты Chrysler в очередной раз вернули к жизни легендарные HEMI с полусферическими камерами сгорания.


И все это великолепие предлагалось буквально с любым автомобилем из соответствующего модельного ряда. Но тут история делает еще один поворот.. В мордобой вступают пикапы Первыми из «фермерских» автомобилей, попавших под раздачу мощных двигателей, стали легковые пикапы Ford Ranchero и Chevrolet El Camino. В основе эти непривычные нам аппараты имели платформы полноразмерных седанов и отличались от них только двухместной кабиной и наличием грузовой платформы вместо полноценного салона. А вот под капотами этих «грузовичков» стали селиться совсем невероятные двигатели.


El Camino, в частности, имел в арсенале 6,5-литровый L78. Этот силовой агрегат наделял простой с виду пикап способностью употребить каждой из.. 425 «лошадок». Народу мысль понравилась.



По материалам http://protuning.in.ua/cartuning/hot-rod/muscle-cars-hotrods~.html


RSS лента ВСЕГО блога с комментариями RSS лента ВСЕГО блога БЕЗ комментариев RSS лента этой КАТЕГОРИИ с комментариями RSS лента этой КАТЕГОРИИ и БЕЗ комментариев RSS лента ЭТОГО ПОСТА с комментариями к нему

English German French Spanish Italian Japanese


Яндекс.Метрика


Топ100-















Тюнинг автомобилей

Прямоточный глушитель: принцип работы и преимущества на портале тюнинга автомобилей и мотоциклов - PRO Tuning - Портал Тюнинг автомобилей Тестирование прямоточных глушителей - PRO Tuning - Портал Тюнинг автомобилей Lada ВФТС - PRO Tuning - Портал Тюнинг автомобилей Жизнь в стиле Хот-род Что позволительно соорудить из ГАЗ-69А - PRO Tuning - Портал Тюнинг автомобилей Muscle Cars - автомобили, явление, идеология - PRO Tuning - Портал Тюнинг автомобилей